La crisis ferroviaria de España
España recibe muchos elogios bien merecidos por su red ferroviaria, la segunda más grande del mundo después de la de China, con alrededor de 4.000 kilómetros (2.485 millas) de vías de alta velocidad. El transporte ferroviario en el país ibérico representa ahora el 56% de todos los desplazamientos, más que la carretera y el avión combinados, con servicios de alta velocidad que conectan más de cincuenta ciudades españolas. En 2009, el entonces presidente de Estados Unidos, Barack Obama, llamó la línea de 470 kilómetros (292 millas) que une Madrid con la ciudad sureña de Sevilla —el primer servicio de alta velocidad del país, inaugurado en 1992— como una de las inspiraciones para crear una red de eficiencia comparable en Estados Unidos.
Ahora bien, tras cuatro incidentes en menos de una semana, la confianza pública en la red española, considerada de clase mundial, se ha visto sacudida. El accidente más grave ocurrió la noche del 18 de enero cerca de la localidad andaluza de Adamuz, cuando un tren operado por la empresa italiana Iryo descarriló mientras se dirigía hacia el norte desde Málaga a Madrid, invadiendo la vía contraria. Unos veinte segundos después, un tren operado por la empresa estatal Renfe, que viajaba hacia el sur desde Madrid a Huelva, chocó contra los vagones descarrilados a 200 km/h (124 mph). La colisión dejó 46 muertos y casi 300 heridos, 15 de ellos en estado crítico.
Dos días después se produjo otro accidente en las afueras de Barcelona, donde un tren de cercanías chocó contra un muro derrumbado, causando la muerte del maquinista y dejando 37 heridos. Ese mismo día, otro tren cerca de la capital catalana golpeó una roca pero, afortunadamente, no hubo víctimas. Dos días más tarde, varias personas sufrieron heridas leves cerca de la ciudad de Cartagena cuando una grúa golpeó las ventanas de un tren de cercanías en marcha.
El gobierno socialista español ha prometido esclarecer la verdad sobre la tragedia de Adamuz y pagar 20 millones de euros (24 millones de dólares) en compensaciones a las víctimas, aunque eso no responderá a la pregunta sobre qué la causó. En el funeral de Estado celebrado en Huelva el 29 de enero (al que asistieron los reyes de España, pero no el presidente socialista Pedro Sánchez), Liliana Sáenz, que perdió a su madre en la colisión, declaró: «Solo la verdad nos ayudará a sanar esta herida».
Ya se han descubierto varias pistas en el misterio. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios encontró marcas en las ruedas de los vagones de Iryo que podrían haber sido causadas por una soldadura rota en la vía cerca de Adamuz. También halló surcos similares en trenes que pasaron por ese tramo más temprano el 18 de enero, lo que indica que la fractura existía antes del accidente y no fue consecuencia de él, como algunos habían especulado. El sindicato de maquinistas español, SEMAF, envió una carta al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, el pasado agosto, advirtiendo sobre daños en varias líneas, incluido el tramo de Adamuz. SEMAF ha convocado una huelga de tres días en febrero en protesta por lo que describe como «el deterioro constante de la red ferroviaria».
Mientras tanto, el conservador Partido Popular (PP) ha aprovechado el accidente de Adamuz como una oportunidad política. Más de 230 personas murieron en las catastróficas inundaciones de octubre de 2024, la mayoría en la Comunidad Valenciana, gobernada por el PP. El entonces presidente regional, Carlos Mazón, fue duramente criticado por su gestión del desastre y finalmente dimitió. Ahora llega el ajuste de cuentas. La administración valenciana ha criticado lo que considera una ayuda desproporcionada a las víctimas de Adamuz. Según el portavoz Miguel Barrachina, las víctimas de las inundaciones «recibieron unos 72.000 euros [cada una] frente a 210.000 para las víctimas del accidente ferroviario». «Para Sánchez», concluyó, «una víctima valenciana vale un tercio que cualquier otra».
El líder nacional del PP, Alberto Núñez Feijóo, ha pedido que Sánchez se presente ante una comisión del Senado y ha hecho un llamado por la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente. «El estado de los ferrocarriles [de España]», afirmó, «es un reflejo del estado del país», un síntoma del «colapso» del gobierno socialista. Isabel Díaz Ayuso, influyente presidenta madrileña del PP, afirma que tanto Puente como Sánchez deben abandonar sus cargos, mientras que Vox sostiene que el accidente demuestra la «incompetencia criminal» del gobierno. Sorprendentemente, el presidente andaluz del PP, Juan Moreno, no se ha sumado a los ataques más duros contra el Ejecutivo.
Por otro lado, las palabras de Feijóo se han volcado en su contra. Fue presidente de la región noroccidental de Galicia en 2013, cuando 79 personas murieron en un accidente ferroviario cerca de Santiago de Compostela (la catástrofe ferroviaria más reciente en España hasta hace pocas semanas), y en redes sociales han resurgido datos incómodos sobre lo ocurrido después. En 2021, una plataforma de víctimas exigió que Feijóo respondiera a acusaciones de haber recortado medidas de seguridad para agilizar la construcción de la línea de alta velocidad. (Las acusaciones provinieron del entonces ministro de Transportes José Ábalos, quien hoy está en prisión bajo sospecha de fraude). Lo más embarazoso es que Feijóo afirmó entonces que no utilizaría el dolor de las víctimas con fines políticos. Cinco años después, esos escrúpulos parecen haber desaparecido.
Puente, por su parte, hace honor a su apodo de «el Rottweiler de Sánchez». Durante una tensa sesión parlamentaria el 29 de enero, en la que ministros del PP le gritaron que dimitiera, afirmó que la inversión ferroviaria anual de España alcanzó unos 5.000 millones de euros en 2025, frente a 1.700 millones en 2017 (cuando gobernaba el PP). Desde entonces, aseguró el ministro, el gasto en mantenimiento ferroviario ha aumentado un 66%. El tramo de vía cerca de Adamuz fue renovado el pasado mayo, como parte de una reforma de 700 millones de euros de la línea de 34 años que conecta Andalucía con Madrid. Ahora bien, como aclaró el propio Puente, eso no significa que todos sus componentes fueran reemplazados: la soldadura rota bajo investigación unía un segmento nuevo con otro mucho más antiguo.
La inversión ferroviaria puede haber aumentado bajo Sánchez, pero España sigue gastando más en nuevas líneas que en reparar las antiguas. Del promedio anual de 1.500 millones de euros que Madrid destinó a infraestructura de alta velocidad entre 2018 (año en que Sánchez llegó al poder) y 2022, solo el 16% se asignó al mantenimiento, en contraste al 34% y el 39% en Francia, Alemania e Italia. Entre 2015 y 2024, los problemas reportados en las vías, incluidas roturas, aumentaron de 440 a 716. Un experto estima que España necesita elevar su gasto en mantenimiento de 11.000 euros por kilómetro de vía a 150.000.
Al igual que las inundaciones de 2024 y el apagón inesperado del pasado abril, el accidente de tren en Adamuz ha revelado el nivel de polarización en España. Es un nivel en el que los políticos aprovechan cualquier acontecimiento, por trágico que sea, para atacar a sus adversarios. Como dijo Liliana Sáenz en el funeral de Estado: «[Las 46 personas que murieron] formaban parte de una sociedad tan polarizada que comenzó a resquebrajarse hace mucho tiempo». Esas grietas también necesitan una reparación urgente.
