Las naciones europeas chocan por las nuevas propuestas de reglas de origen.
Si la Comisión de la UE no se tomara tan en serio a sí misma, podrías pensar que la llamada Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) recibió su nombre como una broma autocrítica. Presentada en marzo, la iniciativa busca impulsar la capacidad industrial y los esfuerzos de descarbonización del bloque, con el fin de competir con China y alcanzar las estrictas metas climáticas de Bruselas. Pero siete meses después, su avance por la carrera de obstáculos burocrática de la UE se está desacelerando de manera constante. Como muchas iniciativas de la UE antes que ella, la IAA está causando división interna, en este caso por el alcance de la frase “Hecho en Europa”. La cuestión central de la disputa es si las medidas proteccionistas ayudarán o perjudicarán a las industrias de la UE en dificultades.
La idea principal de la IAA es sencilla. Se impondrán requisitos de bajo carbono y/o de fabricación en la UE a los productos adquiridos mediante contratación pública o subasta, o fabricados con ayuda de subsidios estatales. El objetivo es canalizar una mayor parte de los €2.6 billones ($2.9 billones) que las autoridades públicas europeas gastan anualmente hacia sectores estratégicos como el acero, el aluminio, el cemento, los vehículos eléctricos, la energía solar y eólica, y la tecnología del hidrógeno.
Los criterios específicos dependerán de si el objetivo es aumentar o mantener la productividad de un sector, o acelerar su descarbonización. Por ejemplo, los inversores y las celdas para paneles solares tendrían que ser fabricados en la UE dentro de los tres años posteriores a la entrada en vigor de la IAA; el acero, en cambio, aún podría comprarse fuera de la UE, pero tendría que ser 25% bajo en carbono. Bruselas quiere que la manufactura represente el 20% del PIB del bloque para 2035, en comparación con el 14% actual.
La amplia iniciativa de desregulación anunciada el año pasado por el liderazgo de la UE también busca impulsar la competitividad del bloque y colocarlo en una posición más equitativa frente a China. Según la UE, su ofensiva contra la burocracia ya ha ahorrado a las empresas alrededor de €15 mil millones ($17 mil millones), casi la mitad de la meta de ahorro de €37.5 mil millones ($42.5 mil millones) fijada para 2029.
Sin embargo, el desacuerdo sobre el requisito de “Hecho en Europa” amenaza con extender las negociaciones sobre la IAA hasta bien entrado 2027. Francia interpreta la frase de la manera más intuitiva, como bienes producidos dentro de la unión de 27 miembros, o al menos en países ubicados en el continente europeo, lo que incluiría a unas 20 naciones europeas sin afiliación formal a Bruselas. Según el ministro de Industria francés, Sébastien Martin, “[T]odavía será posible tener productos con parte de su valor agregado proveniente de otros lugares [es decir, componentes fabricados fuera del bloque], pero la producción debe realizarse en Europa para calificar para el apoyo público”. De manera controvertida, Francia quiere excluir al Reino Unido, que salió de la UE en 2020 pero mantiene un acuerdo de libre comercio con el bloque. “Fundamentalmente”, dijo Martin, “hay quienes han elegido el proyecto europeo y quienes han decidido irse”.
Alemania, sin embargo, rechaza lo que considera el “proteccionismo y la discriminación” de este enfoque, y favorece criterios más amplios de “Hecho con Europa”. Esto incluiría a los aproximadamente 80 países (incluido el Reino Unido) que tienen acuerdos de libre comercio con la UE, así como a terceros dispuestos a establecer acuerdos recíprocos de contratación pública. Una cláusula de adhesión voluntaria como esta, por supuesto, permite potencialmente que cualquier país del mundo ingrese al grupo “Hecho con Europa”, lo cual parece contraproducente. Un producto ensamblado en Berlín, por ejemplo, pero constituido en un 90% por componentes de Pekín, podría etiquetarse tanto como “Hecho con China” como “Hecho con Europa”. Es difícil ver cómo la IAA realmente impulsará la competitividad de la UE a menos que exija cierto grado de discriminación positiva hacia las industrias locales.
Dicho esto, la propuesta de Berlín responde a las preocupaciones de que una restricción sustancial del mercado para los organismos públicos de la UE reduciría la competencia dentro del bloque, elevaría los costos para empresas y consumidores, y dañaría las cadenas de suministro multinacionales, especialmente las de los fabricantes de automóviles. La Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores del Reino Unido ha dicho que excluir a Gran Bretaña del club de “Hecho en Europa” pondría en peligro la inversión compartida y una relación comercial valorada en €80 mil millones ($90.1 mil millones).
Los requisitos de origen de la UE también podrían tensionar a algunas de las industrias nacionales del bloque, al crear de repente una demanda que supera las capacidades de suministro. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, “La oferta limitada seguirá siendo la principal restricción para ampliar el número de autos que serían elegibles para los incentivos de ‘Hecho en la UE’”. Aparentemente, la IAA contendrá exenciones para las empresas que no puedan cumplir con los requisitos de “Hecho en Europa” sin aumentos significativos de costos; pero el peligro es que esas exenciones se vuelvan tan numerosas que diluyan el impacto práctico de la IAA.
La postura de Alemania está alineada con la de la Comisión de la UE, que recientemente señaló su intención de ampliar la propia unión. En el discurso anual sobre el Estado de la Unión del mes pasado, al que asistió el presidente canadiense Mark Carney, la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, propuso que Canadá se convierta en miembro “asociado” de la UE. Sin duda fue una sugerencia hecha con la IAA en mente, además de un desaire a Donald Trump, quien calificó la idea de “risible”. Von der Leyen aún no ha dado detalles sobre cómo sería exactamente un “miembro asociado”, ni ha dicho si se extenderá una invitación similar a EE. UU. cuando Trump sea reemplazado por un presidente que Bruselas apruebe.
España, por su parte, ha propuesto lo que dice es un compromiso “más granular”, en el que el grupo de “Hecho en Europa” contaría con tres niveles. El nivel superior estaría compuesto por los 27 Estados miembros de la UE; el segundo, por los miembros del Espacio Económico Europeo (la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega) y otros socios “de confianza”; y el tercero, por países con acuerdos de libre comercio o de contratación pública con Bruselas, posiblemente incluido el Reino Unido (un punto sobre el cual Madrid no ha sido específica). Sin embargo, al examinarlo más de cerca, esto no es tanto un compromiso como parece, al menos sin detalles sobre cómo funcionarían realmente los niveles: es esencialmente una reestructuración de la propuesta de Alemania, que incorpora un rechazo a las restricciones favorecidas por Francia.
Algunos analistas afirman que el debate sobre “Hecho en Europa” es en gran medida redundante, ya que las industrias europeas a las que apunta la IAA importan de solo un puñado de países. Aun así, la disputa pone de relieve los desafíos que deben superarse si la ley pretende fomentar una competencia más cercana con China; a saber, impulsar la demanda interna sin cortar el acceso a socios clave y asegurar que las lagunas de cumplimiento no den lugar a una política que sea efectivamente voluntaria. Sin embargo, la IAA podría inyectar algo del dinamismo tan necesario a la industria europea, especialmente en conjunto con la campaña de desregulación de Bruselas.
