Otro accidente de tren en España genera dudas sobre la infraestructura del país.
El 28 de octubre, 69 personas murieron en un accidente de tren en la provincia de Toledo, en el centro de España. La colisión ocurrió en la línea de alta velocidad que conecta Madrid con la ciudad suroccidental de Sevilla, apenas un mes antes de las elecciones generales del 29 de noviembre. Es el segundo desastre en el corredor Madrid–Sevilla este año, luego de un accidente cerca de Córdoba, en el sur, en enero, que dejó 46 muertos. Debido al momento en que ocurrió, es probable que la colisión de Toledo sea aún más polémica políticamente que la anterior, lo que reduce todavía más las posibilidades de reelección del primer ministro socialista Pedro Sánchez. Ambas tragedias sugieren que una red ferroviaria que alguna vez fue de vanguardia hoy muestra signos de envejecimiento, y que los sucesivos gobiernos españoles no han invertido en su mantenimiento.
Tanto los socialistas como el conservador Partido Popular (PP) suspendieron sus actividades de campaña el día de la colisión, que ocurrió poco antes de las 9 a. m. cerca del pueblo de Urda, a unas 90 millas al sur de Madrid. Las hostilidades entre Sánchez y el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, se suspendieron mientras ambos líderes visitaban el lugar del accidente y expresaban su solidaridad con las familias de las víctimas. Sánchez anunció que su gobierno trabajaba para asegurar que una catástrofe así “nunca vuelva a ocurrir”, una promesa que también hizo tras el accidente cerca de Adamuz en enero (junto con la admisión de que los protocolos de seguridad ferroviaria de España “no son infalibles”). Tanto él como Feijóo están enfrascados en una batalla por el primer lugar el 29 de noviembre, y la mayoría de las encuestas sitúan al PP unos puntos por delante de los socialistas.
Solo Vox, un partido a la derecha del PP que actualmente ocupa el tercer lugar en las encuestas, se negó a suspender su campaña. Apenas unas horas después de la colisión, su líder Santiago Abascal pronunció un discurso desbocado en la ciudad norteña de Santander, en el que expresó su “rabia absoluta” contra un gobierno al que describió como una “organización criminal” (una referencia a los escándalos de corrupción que rodean al círculo cercano de Sánchez, uno de los cuales se centra en el ahora encarcelado exministro de Transportes). Abascal aseguró a sus oyentes que Sánchez “usaría el dolor y el luto” para “silenciar las protestas del pueblo”. Si ese era el plan del primer ministro, no funcionó: manifestantes se enfrentaron con la policía frente al Ministerio de Transportes la noche del 28 de octubre, exigiendo la renuncia tanto de Sánchez como del ministro de Transportes, Óscar Puente.
A diferencia del accidente de enero, que se atribuyó a un tramo defectuoso de vía, el desastre del mes pasado parece haber sido causado por una combinación de falla tecnológica y error de juicio humano. Una falla en el sistema informático detuvo varios trenes a lo largo de un tramo de vía de 60 kilómetros (37 millas), tras lo cual el administrador ferroviario estatal de España, Adif, tomó el control manual. Según se escucha en archivos de audio filtrados a medios españoles, un controlador con sede en Madrid le indicó entonces al conductor de un tren del operador público Renfe que avanzara hacia el sur “a velocidad normal”, a pesar de una luz roja. Estas grabaciones también revelan que la conductora de un servicio de Iryo, operado de forma privada y también con destino a Sevilla, le dijo al mismo controlador varios minutos antes del choque que se había detenido y no podía reiniciar su tren. Pero nadie le dijo al conductor de Renfe que frenara, y 25 kilómetros (15 millas) más adelante, su tren se estrelló contra los vagones traseros detenidos del Iryo a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros (94 y 124 millas) por hora.
Puente, desesperado por desviar la culpa del gobierno, calificó de “inexplicable” la decisión del controlador de dar luz verde al tren de Renfe. Esto indignó a CSIF, uno de los principales sindicatos del sector público de España: “Exigimos que el gobierno respete la investigación y la presunción de inocencia del jefe de tráfico de Adif”, expresó en una publicación en X. CSIF se sumó a los llamados a la renuncia de Puente, alegando que era injusto culpar a una sola persona antes de examinar el complejo entramado de factores causales.
La decisión del controlador de Adif sí necesita explicarse, pero los problemas de fondo, como en enero, tienen que ver con el estado de los ferrocarriles de alta velocidad de España, especialmente la línea Madrid–Sevilla, de 35 años de antigüedad (la primera en inaugurarse, en 1992). SEMAF, el principal sindicato de maquinistas de trenes de España, ha expresado en repetidas ocasiones su preocupación por el deterioro de la infraestructura de alta velocidad del país, describiendo un “desgaste severo” en una carta dirigida a Adif en agosto pasado, pero sin resultado. El sindicato siguió adelante con una huelga el jueves pasado, que estaba planeada antes del accidente del día anterior, y ha convocado dos más para el 10 y el 12 de noviembre.
Lo que se suma a la tragedia del 28 de octubre (y empeora aún más las cosas para Sánchez) es que el conductor del tren de Renfe, quien murió en el impacto, era él mismo un activista de izquierda que había criticado el nivel de inversión del gobierno en infraestructura ferroviaria.
Miembro de Izquierda Española (“Spanish Left”), Antonio Acedo, de 36 años, ayudó a poner en marcha la plataforma de transporte del partido. Según el líder del partido, Guillermo del Valle, Acedo hizo eco de las preocupaciones de SEMAF al destacar el “hacinamiento de pasajeros tras una liberalización fallida, la flagrante falta de fondos para mantenimiento y años de abandono que han derivado en un deterioro desastroso de la infraestructura ferroviaria”. La abogada Paula Fraga, colaboradora de Acedo en Izquierda Española, le dijo a El Mundo que él estaba “muy preocupado” tras el accidente de enero, “diciendo que si las cosas no cambiaban, estábamos condenados a repetir los mismos errores. Y mira, le ha pasado a él. Es increíble”.
Sánchez tiene un hecho al cual aferrarse: que su gobierno ha invertido mucho más en ferrocarriles que su predecesor conservador del PP. Pero de los 1,500 millones de euros anuales en promedio que se gastan en vías de alta velocidad bajo Sánchez, la mayor parte se destina a nuevos proyectos. Entre 2018 (el año en que asumió el poder) y 2022, solo alrededor del 16% se destinó a mantenimiento, en comparación con entre el 34% y el 39% en Francia, Alemania e Italia. Como le dijo recientemente a Politico un experto ferroviario de la UE: “El mantenimiento es vital, pero también es políticamente invisible”. La línea Madrid–Sevilla recibió hace poco una renovación de 700 millones de euros, pero no a lo largo de toda su extensión, como admitió el propio Puente tras el accidente de Adamuz.
La tragedia de Toledo también ha vuelto a centrar la atención en los sistemas de señalización y seguridad ferroviaria, parte de un problema más amplio en toda la UE. Ninguno de los dos trenes involucrados utilizaba el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés), un reemplazo más sofisticado del sistema LZB de fabricación alemana que aparentemente falló la mañana del 28 de octubre (aunque aún no se ha determinado si el nuevo sistema habría podido evitar la colisión). La línea Madrid–Sevilla se está actualizando actualmente a ERTMS, pero el avance va muy retrasado respecto del cronograma, como ocurre en toda la UE. A finales de 2024, la tecnología de señalización ERTMS estaba activa en solo alrededor del 10% de la red ferroviaria de Europa.
Sin embargo, en la recta final hacia las elecciones españolas, es probable que los votantes sigan concentrados en la situación interna. Sánchez lleva casi una década en el poder, tiempo de sobra, podría pensarse, para mejorar una red ferroviaria que se acerca rápidamente a su 40.º cumpleaños. Aun así, él es apenas el más reciente primer ministro español que, junto con la UE, ha priorizado la construcción de nuevas líneas sobre el mantenimiento de las existentes. Ojalá el próximo gobierno de España no cometa el mismo error.
