Las regulaciones de la UE podrían bloquear la venta de easyJet.
El 6 de agosto, la aerolínea de bajo costo easyJet anunció formalmente su aceptación de una oferta de adquisición de £5,700 millones ($7,700 millones) por parte de la firma estadounidense de capital privado Apollo Global Management. Apollo superó una oferta rival de £5,500 millones ($7,500 millones) de Castlelake (otra firma estadounidense de capital privado), y obtuvo el respaldo del fundador chipriota-británico de easyJet, Stelios Haji-Ioannou, cuya familia conserva una participación del 15% en la compañía. De concretarse, el acuerdo devolvería a la aerolínea a propiedad privada tras 26 años en la Bolsa de Valores de Londres, pero las dudas sobre su cumplimiento de las regulaciones de la UE parecen tener probabilidad de retrasar el proceso.
Según la legislación de la UE, las aerolíneas europeas deben ser propiedad mayoritaria de ciudadanos o entidades de la UE. El 22 de julio, Reuters informó que la Comisión Europea está examinando la oferta de Apollo para garantizar que cumple con estas regulaciones, lo que hizo que las acciones de easyJet cayeran casi un 12%. Desde entonces se han recuperado, pero probablemente recibirían otro golpe si la Comisión Europea bloquea o retrasa la adquisición de Apollo. Si Bruselas da su aprobación, se espera que el acuerdo se finalice para marzo de 2027 (suponiendo también que reciba la aprobación de la mayoría de los accionistas de easyJet).
Esto es una inversión de la situación tras el referéndum del Brexit de 2016, cuando fue la propia aerolínea la que quedó bajo escrutinio de los funcionarios de la UE. Tras el voto de Gran Bretaña para abandonar la UE, Bruselas informó tanto a easyJet como a Ryanair de que necesitaban reubicar sus sedes y/o vender la mayoría de sus acciones a ciudadanos de la UE para seguir operando en el continente. easyJet resolvió el problema abriendo una oficina europea en Viena, aunque su base general de operaciones siguió siendo en Luton, a 48 kilómetros al norte de Londres. Apollo, con sede en Nueva York, ha revelado pocos detalles sobre cómo propone cumplir con las regulaciones de propiedad de aerolíneas de Europa, en virtud de las cuales su participación está limitada al 49.9%.
Algunos expertos en aviación han señalado que Apollo podría satisfacer a Bruselas dejando los derechos de voto mayoritarios en manos de las partes interesadas de la UE, pero aun así reestructurar o dividir la aerolínea para obtener el control económico general. Probablemente la UE tardaría años en revisar las nuevas estructuras de propiedad, lo que llevó a un analista a decirle a Reuters: “Incluso podría ocurrir que Apollo logre su objetivo de salir y volver a cotizar easyJet para 2034 con una rentabilidad superior al 20% antes de que la UE haya definido su revisión.”
La legislación de propiedad y antimonopolio son las principales razones por las que ha habido solo un intento serio de adquirir easyJet en los últimos años, por parte de la aerolínea de bajo costo rival Wizz Air en 2021. Pero el atractivo de la empresa para los inversores es obvio. Fundada en 1995 por el entonces Ioannou de 28 años, easyJet operaba inicialmente solo dos rutas, desde Luton a Glasgow y Edimburgo. Fácilmente reconocible por su distintiva imagen corporativa en naranja y blanco, sus 356 aeronaves transportan ahora casi 100 millones de pasajeros entre 164 destinos europeos anualmente. En 2025, easyJet registró una ganancia antes de impuestos de £665 millones ($901 millones), un aumento del 9% respecto a 2024 y el tercer año consecutivo de crecimiento. Los márgenes operativos de la aerolínea aumentaron del 5.8% en 2023 al 7% el año pasado, impulsados por su operación de paquetes turísticos, easyJet holidays. El año pasado, esta parte del negocio generó el 38% de las ganancias totales de easyJet con alrededor del 11-12% de los ingresos.
easyJet también cuenta con activos que podrían potencialmente desmembrarse y venderse para aumentar el retorno de la inversión de Apollo. Un estudio de 2024 de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo encontró que el 60% de las aeronaves comerciales del mundo son arrendadas en lugar de ser propiedad de las aerolíneas, cifra que sube a casi el 70% en Europa. easyJet, sin embargo, es dueña de 205 de sus 356 aviones, equivalente al 58%. También posee valiosas franjas horarias de salida y llegada en varios de los aeropuertos más congestionados de Europa, incluyendo Gatwick (Londres), París, Milán y Ámsterdam, y ha aumentado su capacidad en esta área un 20% en comparación con los niveles previos a la pandemia. Estas franjas horarias son un gran negocio en sí mismas: en 2016, Oman Air le pagó a Air France–KLM un récord de $75 millones por un par de franjas horarias en el aeropuerto Heathrow de Londres. Si Apollo está en esto buscando una ganancia rápida, las opciones son abundantes.
Se puede entender por qué el consejo directivo de easyJet quedó impresionado por la oferta de Apollo. El gigante del capital privado ofreció a la aerolínea £7.15 ($9.70) por acción, una prima del 81% en comparación con el precio de cierre de la acción de easyJet de £3.94 ($5.30) el 28 de mayo, el último día hábil antes de que el intento de adquisición de Castlelake se hiciera público. Eso generaría una ganancia de £3.21 ($4.40) por acción, aunque a los accionistas también se les ha dado la opción de trasladar sus acciones a la nueva estructura financiera (sea lo que sea). Al hacer su oferta, Apollo indicó que la sólida marca y la propuesta de bajo costo de easyJet no cambiarían, aunque su flota será “upgauged”, un desarrollo que aerolíneas rivales de bajo costo como Ryanair y Jet2 seguirán con interés. Apollo también quiere escalar el floreciente negocio de paquetes turísticos de la aerolínea convirtiéndolo en una “fuente de ingresos estructuralmente diferenciada”, aunque nuevamente no queda claro qué cambios, si los hay, supondrá esto para los clientes.
Algunos analistas han especulado que Apollo utilizará operaciones delegadas en la UE para satisfacer las normas de propiedad mientras obtiene efectivamente el control económico de easyJet, emulando la estructura de International Airlines Group (IAG). Una empresa registrada en España con sede en Londres, IAG es dueña de British Airways, las aerolíneas españolas Iberia y Vueling, y la irlandesa Aer Lingus. Cotiza acciones en las bolsas de valores de Londres y Madrid, con Qatar Airways como mayor accionista con el 25.1%. Aunque las entidades subsidiarias de IAG preservan sus identidades de marca y la rendición de cuentas a la dirección local, los directores del grupo son “responsables de gestionar y asignar capital, impulsar el desempeño general del Grupo y establecer la agenda de sostenibilidad e innovación.”
Dentro de Europa, las estrictas regulaciones de competencia son el mayor obstáculo para las adquisiciones de aerolíneas, como IAG descubrió hace unos años. En 2019, anunció planes para adquirir la aerolínea española Air Europa por €1,000 millones ($1,200 millones), planeando inicialmente incorporarla a Iberia manteniendo la imagen corporativa única de la antigua aerolínea. La UE se opuso por la reducción de la competencia, no solo en rutas domésticas y europeas, sino también en aquellas que conectan España con Oriente Medio, así como con América del Norte y del Sur. IAG retiró su oferta en 2024, tras decidir que los requisitos adicionales para apaciguar a la Comisión Europea hacían el acuerdo financieramente inviable. (Más recientemente, el primer ministro socialista español Pedro Sánchez fue absuelto en un caso de conflicto de intereses relacionado con el rescate estatal de Air Europa de €475 millones—$555 millones—en 2020.)
Quizás la parte más crucial de la adquisición de Apollo solo comenzará si la UE determina que deben cumplirse condiciones adicionales de propiedad y control. Pero cualquiera que sea la decisión de Bruselas, este caso ya está poniendo a prueba los límites en la intensamente competitiva industria de aerolíneas de bajo costo de Europa. Si el acuerdo se concreta, Apollo habrá establecido nuevos límites.
