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viernes, marzo 18, 2022

Una empresa de Florida le muestra a California cómo construir un ferrocarril con sistema ferroviario Brightline

Una empresa privada de Florida ya tiene en marcha un nuevo ferrocarril de pasajeros interurbano por una fracción del coste del ambicioso tren de alta velocidad de California.

Crédito: Usuario de Flickr BBT609

Cuando el Gobierno Federal ordenó la construcción del sistema de autopistas interestatales en los años 50 y 60 (con un costo para los contribuyentes de aproximadamente 580.000 millones de dólares en 2022), prácticamente acabó con los ferrocarriles de pasajeros privados de Estados Unidos. Desde entonces, los viajes en tren en Estados Unidos han consistido en su mayoría en servicios de Amtrak subvencionados por el gobierno y de calidad deteriorada que recorren el país, atendiendo a un nicho de mercado de viajeros de ocio y a aquellos que no tienen otras opciones. En el concurrido corredor del noreste entre Boston y Washington D.C. sigue habiendo suficiente demanda para operar un servicio concurrido y rentable, pero en otros lugares los servicios de Amtrak son demasiado lentos, incómodos y poco frecuentes para competir eficazmente con las autopistas y las líneas aéreas.

Pero con la subida del precio de la gasolina y la congestión del tráfico que asfixia a muchas ciudades estadounidenses, los pasajeros, los inversores y los planificadores gubernamentales están reconsiderando el ferrocarril. Han surgido varios proyectos nuevos en todo el país, con el objetivo de unir ciudades importantes separadas por unos cientos de kilómetros, en las que el tren podría ofrecer un viaje más cómodo que el avión, el autp o el autobús. Algunos de estos proyectos están dirigidos por gobiernos estatales, otros por empresas privadas. El contraste entre ambos es dramático. Para ilustrar esa diferencia, comparemos el proyecto de tren de alta velocidad de California, dirigido por el gobierno, con Brightline, un nuevo sistema ferroviario privado en Florida.

Aprobado en 2008, el tren de alta velocidad de California (CHSR) debía ofrecer un ferrocarril de alta velocidad electrificado de dos vías de 520 millas en una ruta totalmente nueva entre Los Ángeles y San Francisco para 2029. Catorce años después, ahora sólo se espera que CHSR tenga un tramo de 171 millas de vía única entre Madera y Bakersfield que estará operativo en 2030. Mientras tanto, el costo del proyecto se ha disparado hasta los 80.000 millones de dólares desde un presupuesto original de 33.000 millones, y se espera que los costes sigan aumentando hasta los 100.000 millones, es decir, el triple del presupuesto original. 

Mientras tanto, en Florida, un tipo de ferrocarril de pasajeros muy diferente ya está en marcha. Brightline fue lanzado en 2012 por Florida East Coast Railway, un ferrocarril de carga privado. A diferencia del CHSR, Brightline utiliza en su mayoría rutas existentes, lo que elimina la necesidad de adquirir (o apropiarse) de grandes cantidades de terreno. En lugar de construir toda la línea antes de comenzar cualquier servicio de pasajeros (como hace CHSR), Brightline comenzó a construir un tramo de 70 millas desde Miami a West Palm Beach en 2014 y lo abrió a los pasajeros en 2018. Esto significó que Brightline ya contaba con un servicio operativo que producía ingresos antes de embarcarse en la extensión de 170 millas hacia el norte hasta el aeropuerto de Orlando. Se espera que esa extensión se abra en 2023, y todo el proyecto costará unos 1.750 millones de dólares, recaudados mediante financiación privada.

Esto equivale a unos 7.3 millones de dólares por milla de Brightline, frente a los 153,8 millones de dólares por milla de CHSR (utilizando el presupuesto actual de 80.000 millones). ¿Por qué CHSR costará al menos veinte veces más por milla que Brightline? ¿Cómo ha conseguido Brightline ofrecer un sistema ferroviario interurbano de pasajeros de alta velocidad en diez años mientras que CHSR necesita veintidós años para ofrecer una versión incompleta y reducida de su plan original? Gran parte de la respuesta se debe a la naturaleza fundamental de los proyectos de obras públicas como el CHSR.

En su obra Economics in One Lesson, el economista Henry Hazlitt señaló que muchos (si no la mayoría) de los proyectos de obras públicas ni siquiera pretenden satisfacer una necesidad clara. En lugar de ello, decía Hazlitt, se justifican de dos maneras: en términos de los puestos de trabajo que crean y del producto final que producirán. Sin embargo, esto pasa por alto las muchas formas alternativas en las que los individuos y las empresas privadas podrían haber gastado el dinero que el gobierno, en cambio, se apropió a través de los impuestos y asignó al proyecto. Cuando una empresa privada gasta dinero en un proyecto, espera obtener un rendimiento de su inversión. Por tanto, su objetivo es ofrecer un producto que espera que la gente quiera o necesite. 

Sin embargo, una agencia gubernamental que impulsa un proyecto público no necesita hacer esto. El gobierno puede obligar a la gente a pagar por cualquier empresa que elija, sin tener en cuenta si existe una necesidad real o si el proyecto es una solución inteligente para esa necesidad. El resultado de esto, como señala Hazlitt, es que los proyectos se crean por sí mismos, por la actividad y la creación de puestos de trabajo que conllevan y no para resolver una verdadera necesidad. Un proyecto de este tipo no ofrece una buena relación calidad-precio, ya que la motivación no es fabricar el mejor producto al precio más barato, sino crear un gran proyecto que implique la mayor actividad posible. 

La comparación entre el CHSR y el Brightline es un excelente ejemplo de la observación de Hazlitt. Ambos proyectos, si se completan, proporcionarán un servicio útil que beneficiará a muchas personas, pero el CHSR lo hará utilizando una cantidad astronómica de dinero que podría haberse destinado a otros innumerables usos. Tendrá éxito en su objetivo de crear un proyecto que genere actividad, independientemente de que llegue a ofrecer un ferrocarril viable o incluso operativo. Una empresa privada que se plantee ofrecer una nueva opción de transporte debe evaluar la demanda de ese nuevo servicio, determinar los ingresos probables y, por tanto, cuánto puede gastar para crearlo. Brightline lo hizo, planificando su proyecto con un presupuesto proporcional a la demanda y recaudando ese dinero por parte de inversionistas que esperan una rentabilidad. 

Uno de los gigantescos viaductos del CHSR sobre la nada. Crédito: Estado de California.

Por el contrario, el presupuesto de la CHSR está completamente desvinculado de los ingresos que producirá y no hay ninguna expectativa de que obtenga beneficios. Por ello, el proyecto está sobredimensionado, con numerosos viaductos de gran tamaño que pasan por encima de desiertos vacíos, y varios puentes y estructuras grandiosos y emblemáticos diseñados más para impresionar que para satisfacer una necesidad. Esto, combinado con los materiales de promoción de la CHSR, muestra que el proyecto está diseñado para “crear” puestos de trabajo y dar a California un megaproyecto impresionante. En un reciente comunicado de prensa, CHSR celebraba con orgullo haber creado 6.000 puestos de trabajo para los trabajadores locales, pero ni siquiera está cerca de terminar la sección central del ferrocarril de alta velocidad que está construyendo, que es muy reducida. Brightline no sólo tiene un sistema que mueve pasajeros y produce ingresos, sino que también le ha dado a Miami un nuevo y brillante desarrollo comercial y residencial sobre su estación en el corazón del centro de la ciudad. Esto se debe a que los ferrocarriles privados no sólo dependen de los ingresos de los pasajeros para pagar las facturas, sino que también obtienen ingresos del desarrollo de las propiedades que poseen. Esto es habitual en Japón, donde los ferrocarriles privados construyen y explotan centros comerciales en torno a sus estaciones en el centro de la ciudad, y tanto el centro comercial como el ferrocarril aumentan mutuamente sus ingresos. 

Debemos dejar que las empresas identifiquen la demanda y la satisfagan en consecuencia. Los proyectos resultantes servirán mejor a las necesidades reales, serán más numerables y fomentarán un mayor crecimiento económico para financiar más proyectos en el futuro. Puede que los proyectos privados no creen tantos puestos de trabajo a corto plazo como los públicos, pero crean una economía mucho más próspera a largo plazo. Brightline está planeando ahora otro ferrocarril que abarque las 270 millas entre Las Vegas y Los Ángeles. Vamos a ver con qué rapidez va a entregar un proyecto terminado en comparación con el CHSR, con los catorce años de ventaja de este último.

El CHSR es un ejemplo de lo que ocurre cuando el gobierno gestiona un gran proyecto: retrasos, excesos de presupuesto y gastos innecesarios. Brightline muestra lo que es posible cuando una empresa privada tiene el control. Lamentablemente, los ferrocarriles originales de Estados Unidos fueron expulsados del negocio por las carreteras y aeropuertos financiados por el gobierno (muchos de los cuales necesitan ahora una reparación urgente). Esperemos que Brightline sea el primero de una nueva generación de proyectos ferroviarios privados que vuelvan a inyectar cierto espíritu empresarial en la industria del transporte en los Estados Unidos.


  • Thomas Walker-Werth is a Hazlitt Fellow with FEE and an assistant editor of The Objective Standard.