El monopolio de taxis en Londres, creado por el gobierno, explicado

Es difícil imaginar Londres sin sus característicos taxis "negros". Son tan esenciales para la imagen de la ciudad como sus autobuses rojos de dos pisos y sus cabinas telefónicas. Pero, al igual que las cabinas telefónicas, el progreso tecnológico está empezando a dejarlos obsoletos. El crecimiento de las aplicaciones de transporte público como Uber, así como los más viejos servicios de alquiler de vehículos privados, está restandole cuota de mercado a los taxis tradicionales. 

Y ello a pesar de que el sector de los taxis negros se beneficia enormemente de un trato preferente por parte de Transport for London (TfL), el proveedor y regulador del transporte público de la ciudad. Los taxis gozan de privilegios especiales que les permiten, por ejemplo, recoger pasajeros en la acera sin necesidad de reservación, hacer giros en U en medio de la carretera y utilizar los carriles del bus, algo que no pueden hacer otros taxis de "alquiler privado" ni los servicios de "ride-hailing". Los conductores de taxis negros pueden obtener vehículos eléctricos nuevos, parcialmente subvencionados por el TfL. El sector de los taxis negros está fuertemente sindicalizado y ha organizado protestas a gran escala contra Uber (que perdió y recuperó dos veces su licencia para operar en Londres), así como protestas para mantener sus privilegios especiales.

El hecho de que otros operadores hayan conseguido abrirse paso en un entorno como este es una prueba de que sus servicios ofrecen a los pasajeros ventajas que los taxis tradicionales no ofrecen. Entre ellas, la facilidad para reservar y pagar a través de sus aplicaciones, tarifas más bajas y la posibilidad de que conductores y pasajeros se califiquen mutuamente. ¿Cuánto más competitivos podrían ser esos otros servicios si tuvieran la misma libertad para recoger pasajeros sin necesidad de reservación, o utilizar los carriles del bus para evitar el tráfico?

Estos privilegios apuntan la diferencia fundamental entre los taxis negros y otros servicios: Los taxis negros son un monopolio concedido por el gobierno. Aunque tienen competidores en términos generales, los taxis negros pueden operar exclusivamente en el mercado de la recogida en la acera y cobrar tarifas exorbitantes en el proceso (una vez pagué 15 libras (19 dólares) en un taxi negro para el viaje de dos millas de Piccadilly a Euston). En ausencia de competencia directa, y con la menor competencia directa obstaculizada por los privilegios concedidos por el gobierno al sector del taxi negro, los operadores de taxis negros pueden disfrutar de una posición dominante en el mercado, independientemente de la calidad del servicio que prestan y de los precios que cobran por él. 

Esto es completamente diferente a un monopolio que una empresa podría lograr a través de la libre competencia del mercado. Una empresa de este tipo no puede utilizar la coacción para mantener su posición, sino que debe seguir prestando el mejor servicio disponible para ello. Por el contrario, los monopolios concedidos por el gobierno son, por naturaleza, coercitivos. Como explica Nathaniel Branden en su "Falacias comunes sobre el capitalismo":

En toda la historia del capitalismo, nadie ha sido capaz de establecer un monopolio coercitivo mediante la competencia en el mercado libre. Sólo hay una forma de prohibir la entrada en un campo determinado… por ley. Todos los monopolios coercitivos que han existido... fueron creados y hecho posibles sólo por un acto del gobierno; por franquicias especiales, licencias, subsidios, por acciones legislativas que concedieron privilegios especiales (no disponibles en un libre mercado) a un hombre o a un grupo de hombres y prohibieron a todos los demás entrar en ese campo particular. (Ayn Rand, Capitalism: The Unknown Ideal (Nueva York: Signet, 1967), 74)

Los monopolios concedidos por el gobierno también vienen con condiciones. En el caso de los taxis negros, todos los conductores deben pasar "el conocimiento", una prueba en la que deben demostrar que memorizan completamente la gigantesca red de calles de Londres. Los vehículos que conducen deben cumplir las normas de TfL en cuanto a eficiencia, aspecto y configuración interna. Algunos de estos requisitos (como el color negro de los vehículos) son completamente arbitrarios. Otros, como "el conocimiento", son un resabio de una época anterior a los teléfonos inteligentes y la navegación por GPS, lo que demuestra la pereza del gobierno cuando se trata de mantenerse al día.

Sorprendentemente, los sindicatos de taxis negros reclaman una "igualdad de condiciones" competitiva entre ellos y sus competidores, no eliminando las regulaciones y privilegios especiales que tienen, sino aplicando esas mismas restricciones a otros proveedores también (pero, llamativamente, no los privilegios). No quieren un mercado de libre competencia en el que gane el mejor servicio, sino ampliar la coacción gubernamental para restringir aún más el mercado, las opciones y oportunidades de la gente, todo ello para proteger su sector y sus puestos de trabajo. Branden tiene una respuesta clara a las personas que muestran esta mentalidad:

Nadie puede reclamar moralmente el derecho a competir en un campo determinado si no puede igualar la eficiencia productiva de aquellos con los que espera competir. No hay ninguna razón por la cual la gente deba comprar productos inferiores a precios más altos para mantener en el negocio a empresas menos eficientes. En el capitalismo, cualquier hombre o empresa que pueda superar a sus competidores es libre de hacerlo. De este modo, el libre mercado  recompensa la actividad y trabaja en beneficio de todos, excepto de aquellos que buscan lo inmerecido. (Capitalismo: el ideal desconocido, 77)

Afortunadamente, hay quienes ven lo injusto de esta situación. Un nuevo documento del Instituto Adam Smith aboga por una verdadera igualdad de condiciones en el sector de taxis londinenses, con un marco regulador muy reducido que se aplique a todos los proveedores por igual. Este documento no llega a proponer la supresión de las subvenciones y la regulación, pero aun así ha provocado una feroz reacción del sector de los taxis negros, cuyos portavoces lo califican de "carrera hacia el fondo" y potencialmente "catastrófico". ¿Suprimir los privilegios especiales de los taxis negros y dejar que los pasajeros decidan qué servicio utilizar constituiría una carrera hacia el fondo o una catástrofe? No, sería una carrera hacia arriba, en la que ganaría el mejor servicio. Así es como funciona un libre mercado.

Es muy posible que, en ese mercado desregulado, los taxis negros tradicionales compitan con éxito y sigan siendo una característica distintiva de las calles de Londres. Incluso si no lo hicieran, los taxistas negros podrían cambiarse a otros proveedores. Incluso podrían aprovechar el potencial turístico de los taxis distintivos y utilizarlos para visitas turísticas, como han hecho muchos propietarios de autobuses londinenses de la época, manteniéndolos como parte de la escena callejera londinense en evolución. Pero no tiene sentido proteger una industria de la competencia para mantener un statu quo anticuado. Si Londres hubiera funcionado con esa premisa en el pasado, los caballos seguirían siendo el medio de transporte dominante. Por suerte, no había sindicatos entonces para que eso sucediera.