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domingo, octubre 10, 2021

Cómo el clientelismo creó la burbuja de medallones para taxistas en la ciudad de Nueva York

La gran mayoría de quienes se encuentran en dificultades financieras, por el estallido de la burbuja de los medallones de taxi, son las mismas personas que crearon esa burbuja en primer lugar.

Photo by Taton Moïse on Unsplash

Si uno quisiera estudiar la diferencia entre una industria que existe en un mercado muy libre y su contraparte exacta en un sistema de regulación gubernamental extrema, entonces no necesita mirar más allá de la industria del taxi de la ciudad de Nueva York. Los taxis amarillos de la ciudad de Nueva York comenzaron con la regulación gubernamental en 1937, cuando los funcionarios de la ciudad decidieron que había que hacer algo con aquellos emprendedores que compraban automóviles y luego conducían por las calles de la ciudad, cobrando a los pasajeros por ir a donde querían.

Con los costos de financiación e intereses más el mantenimiento del vehículo, es muy posible que se tarde al menos 30 años en obtener beneficios con un auto con medallón.

Durante ese año, se permitió a los taxistas existentes solicitar medallones, licencias de la ciudad que les permitían sólo a ellos operar legalmente sus autos como taxis. En ese año se crearon 13.585 medallones que fueron emitidos por la ciudad. En los más de 80 años transcurridos desde aquel acontecimiento, con un aumento de la población de la ciudad de más de un millón de habitantes, la ciudad de Nueva York cuenta ahora con 13.587 medallones, lo que supone un aumento de dos.

En 1937, un medallón costaba $10 dólares, pero 13 años después se vendían a $5.000 dólares cada uno porque muchos propietarios empezaron a considerarlos un bien escaso. Los conductores individuales constituían la mayoría de los propietarios de medallones al principio, pero ese número empezó a disminuir a medida que las pequeñas flotas aumentaban su número hasta convertirse en medianas. Hoy en día, muy pocos conductores son propietarios de los medallones de los autos que conducen, y la mayoría los alquilan a las grandes flotas por $100 dólares por turno de 12 horas.

La historia de los medallones de taxi

En la década del 2000, las pequeñas flotas se fusionaron con otras más grandes, y los medallones de taxi se convirtieron en un activo muy codiciado, ya que solo había una cantidad fija de ellos. En 2013, los medallones se vendían por hasta $1.3 millones de dólares en las subastas. Si alguien pudiera comprar un medallón al contado, tardaría casi 18 años en recuperar ese dinero, suponiendo que alquilara el vehículo por 100 dólares por un turno de 12 horas, dos veces al día y que el auto funcionara todos los días a pleno rendimiento durante ese periodo.

Con los costos de financiamiento e intereses, más el mantenimiento del vehículo, es muy posible que se necesiten al menos 30 años para obtener ganancias con un auto con medallón. La mayoría de los empresarios ven esto como una mala idea, pero otros, como Gene “El Rey del Taxi” Friedman, se sintieron atraídos por ella porque tener un medallón te convertía en parte de un servicio muy exclusivo y con gran demanda. Sólo los taxis amarillos con licencia pueden recoger a los pasajeros que les hacen señas en la calle. Para todos los demás, es ilegal. La única otra competencia de transporte en automóvil para los taxis amarillos en Manhattan eran los servicios de autos negros, cuyo uso es más costoso y se necesita una reservación.

Muchos conductores prefieren Uber y Lyft al sistema de taxis amarillos porque pueden establecer su propio horario en lugar de un turno de 12 horas.

Un medallón de taxi era algo escaso que tenía una historial alcista con respecto a su precio. Y a medida que los propietarios de los medallones se hacían más ricos, se volvían afines a los políticos locales a través de donaciones y, “casualmente”, el tema de la emisión de nuevos medallones para aumentar el número existente y satisfacer la demanda nunca se convirtió en un gran problema en Nueva York. Este sistema ha existido durante más de 70 años y, en su apogeo, no parecía que fuera a haber nunca un desafío serio al mismo.

Los propietarios de los medallones fueron sorprendidos en la década de 2010 cuando las innovaciones tecnológicas hicieron que su monopolio fuese irrelevante. Aplicaciones de telefonía móvil como Uber y Lyft hicieron posible que los pasajeros utilizaran sus teléfonos para reservar fácilmente trayectos en taxi con conductores emprendedores que utilizaban sus propios autos. Mucha gente prefiere Uber y Lyft a los taxis amarillos porque los autos son más bonitos, los precios suelen ser mejores y a menudo es más rápido conseguir un auto que pararse en la esquina e intentar llamar a un taxi. Muchos conductores prefieren Uber y Lyft al sistema de taxis amarillos porque pueden establecer su propio horario en lugar de un turno de 12 horas, y a largo plazo, tener tu propio auto es más rentable que alquilar un taxi.

La innovación es disruptiva

Como es lógico, esta innovación tecnológica en el mercado del transporte público resultó ser muy disruptiva para el sector del taxi. En los años posteriores a 2013, el precio de los medallones de taxi se desplomó en más de un millón de dólares, hasta llegar a menos de $250.000 dólares. Los pasajeros de los taxis amarillos también han disminuido porque muchos clientes prefieren las nuevas alternativas.

Esta nueva situación ha sido una victoria para los consumidores y una pérdida para quienes pensaban que el medallón de taxi les daría el monopolio del transporte público en automóvil. Como estadounidenses, los educadores y políticos progresistas nos han inculcado a menudo (y muchas veces de forma equivocada) que los monopolios son malos y perjudican a los consumidores. Por lo tanto, debería haber sido una apuesta segura que los líderes progresistas de la ciudad de Nueva York hubieran abrazado este nuevo terreno de negocios. Pero, por desgracia para los consumidores, el sector de los taxis está mucho más cerca de los políticos que de los electores.

La constricción intencionada de la oferta para aumentar la demanda aumenta artificialmente los precios del servicio a costa de los consumidores.

En 2018, la ciudad de Nueva York congeló temporalmente la matriculación de nuevos vehículos de taxi con el objetivo principal de aumentar de facto los salarios de los conductores. Esta constricción intencionada de la oferta para aumentar la demanda ignora el hecho de que muchos conductores se apuntan a estos trabajos por voluntad propia y a menudo eligen esta línea de trabajo porque no tienen una opción inmediata mejor. Además, aumentan artificialmente los precios del servicio a costa de los consumidores. Esta congelación temporal se extendió para 2019 y si el rendimiento pasado con respecto a los aumentos de los medallones desde 1937 se puede utilizar como indicadores futuros de cuándo se detendrá este “programa temporal”, entonces uno no debe esperar que suceda en un futuro próximo.

Para ser justos con la ciudad, otra de las razones por las que afirman detener el programa es para limitar la congestión en las calles de Nueva York, a menudo muy transitadas. Y aunque esa es una preocupación muy legítima, estos mismos políticos están construyendo y estrechando las carreteras existentes para hacer carriles para las bicicletas y también están cerrando partes de las calles para crear plazas peatonales, así que si uno estuviera realmente preocupado por el tráfico causado por demasiados autos y no suficientes carreteras, entonces uno querría dejar de reducir el número de carreteras.

El clientelismo está muy vivo

La congresista Alexandria Ocasio-Cortez, la autoproclamada socialista con un título de Economía de la carísima Universidad de Boston, declaró recientemente que los propietarios de medallones endeudados merecían un rescate y que su situación es una “servidumbre financiera fabricada”, AOC, junto con ocho de sus colegas del Congreso de Nueva York,  pidió “una ayuda monetaria muy necesaria para los propietarios de medallones endeudados”. Lo que AOC no mencionó es que los propietarios-conductores representan una minoría entre los propietarios de medallones de taxi (menos del 20%). Tampoco hay que suponer que el conductor independiente con su propio taxi amarillo haya pagado más de un millón de dólares por los medallones para poder devolverlos poco a poco durante más de 30 años sin mostrar casi nada por sus esfuerzos.

Mientras que el valor de los medallones se ha desplomado, los ingresos de los taxis amarillos han disminuido sólo un 5% desde la llegada de Uber y Lyft.

La gran mayoría de quienes se encuentran en una situación financiera difícil debido al estallido de la burbuja de los medallones de taxi son las personas que crearon esa burbuja en primer lugar. Grandes propietarios de flotas como Gene Friedman (que también fue socio comercial del tristemente célebre Michael Cohen) fueron exitosos con una flota mediana de taxis de su padre, compuesta por 60 medallones, en 1996, en un momento en el que la empresa obtenía una ganancia anual de $2.5 millones de dólares. En 2012, aumentó esa flota a más de 800 medallones y logró una ganancia de $120 millones de dólares. En 2015, presumía de tener más de 1.100 medallones. Muchos de esos medallones se compraron con préstamos que utilizaron los otros medallones como garantía. En 2015, el negocio de Friedman logró otro hito cuando se declaró en bancarrota por un préstamo de $46 millones de dólares con Citibank.

Friedman es la cara de la burbuja de los medallones de taxi, y aunque su negocio se ve afectado, sigue ahí y sigue aportando dinero. Mientras que el valor de los medallones se ha desplomado, los ingresos de los taxis amarillos sólo han disminuido un 5% desde la introducción de Uber y Lyft. Pero Friedman cree que él y los demás propietarios de medallones que apostaron a lo grande merecen un rescate gubernamental porque se suponía que su activo de medallones era una garantía gubernamental contra la competencia externa. Mientras que al público en general podría no gustarle esa posición, los políticos de la ciudad de Nueva York parecen tener una  oreja abierta así como su entendimiento, lo que demuestra que en Nueva York, el amiguismo está vivo y coleando.


  • Daniel Kowalski is an American businessman with interests in the USA and developing markets of Africa.