¿Qué efectos ocultó el "pequeño bien presente" de una red de autopistas de 558.000 millones de dólares?
Cuando los defensores de la libertad argumentan que los gobiernos no deberían cobrar impuestos a sus ciudadanos, una respuesta habitual es: “En ese caso, ¿quién construirá las carreteras?”. Hay un montón de buenas respuestas a eso, explicando las diversas formas en que la industria privada podría proporcionar una mejor red de carreteras que los gobiernos si se les deja libres. Pero hay una pregunta que a menudo no se formula: “¿Queremos carreteras?”
La construcción del sistema de autopistas interestatales costó 558.000 millones de dólares (en dólares de 2021). Sus defensores afirman que impulsó la economía gracias a un transporte más rápido, y aumentó el precio de la vivienda y la creación de empleo. Pero, como explico en mi reciente artículo de Substack, también tuvo efectos enormemente negativos, como la destrucción de la industria ferroviaria, la demolición de enormes cantidades de viviendas y otras propiedades, y el diezmamiento de las economías de los centros urbanos.
Pero éstas son sólo las consecuencias visibles. También hay que tener en cuenta los efectos invisibles. En palabras de Frédéric Bastiat (1801-1850) en su famosa obra Lo que se ve y lo que no se ve:
En economía, un acto, una costumbre, una institución, una ley, no sólo producen un efecto, sino una serie de efectos. De estos efectos, sólo el primero es inmediato; se manifiesta simultáneamente con su causa: se ve. Los demás se desarrollan sucesivamente: no se ven. . . . Casi siempre sucede que cuando la consecuencia inmediata es favorable, las consecuencias últimas son fatales, y a la inversa. De ahí que el mal economista persiga un pequeño bien presente, al que seguirá un gran mal venidero, mientras que el verdadero economista persigue un gran bien venidero, a riesgo de un pequeño mal presente.
¿Qué efectos ocultó el “pequeño bien presente” de una nueva red de carreteras? Por un lado, están todas las innovaciones perdidas en el transporte que podrían haberse producido si las carreteras públicas no hubieran facilitado tanto la conducción entre ciudades. Por ejemplo, antes de la explosión de la construcción de carreteras públicas, los ferrocarriles habían estado mejorando sus servicios para atraer pasajeros y competir con los coches y los aviones. Pero, tras la Segunda Guerra Mundial, su número de pasajeros se desplomó al surgir por todas partes nuevas carreteras de uso gratuito. El número de pasajeros de ferrocarril descendió de 770 millones a 220 millones entre 1946 y 1964 (los aeropuertos construidos por el gobierno también contribuyeron). Imagínense la clase de trenes de alta velocidad y viajes de lujo que Estados Unidos podría tener hoy si eso no hubiera ocurrido.
Otra innovación perdida es la aviación local. Si las carreteras sólo llegaran allí donde su construcción tuviera sentido desde el punto de vista económico, las aerolíneas y los fabricantes de aviones habrían tenido un incentivo para desarrollar pequeños aviones de despegue vertical que pudieran conectar las ciudades y pueblos de provincias con las ciudades cercanas, directamente al centro de la ciudad. Las aerolíneas también podrían utilizar estos aviones para ofrecer conexiones desde los centros de las ciudades directamente a la pista de sus aeropuertos, lo que facilitaría mucho los vuelos de larga distancia.
Además, tecnologías experimentales como los trenes de levitación magnética, los monorraíles, los aerodeslizadores o los autogiros podrían convertirse en algo mucho más común. Por el “pequeño bien presente” del sistema de autopistas interestatales, Estados Unidos perdió el “gran bien futuro” de una riqueza incalculable de innovaciones en el transporte.
Otro efecto invisible es la oportunidad perdida para que la gente y las empresas gasten el dinero que el gobierno gastó en esas carreteras en otra cosa. Ese dinero se le quitaba a la gente y a las empresas por la fuerza a través de los impuestos. Sin eso, incluso si no se hubiera gastado en otros tipos de transporte, el dinero habría impulsado un mayor crecimiento económico, enriqueciendo aún más las posibles innovaciones en tecnología y calidad de vida que podríamos haber visto. Tal vez alguien habría inventado un nuevo medio de generar o almacenar energía si hubiera tenido ese dinero y el incentivo comercial para fabricar un producto con él. Otra persona podría haber desarrollado un nuevo tratamiento para una enfermedad importante, salvando vidas y haciendo que hubiera aún más gente productiva para crear más cosas nuevas. En definitiva, el transporte y la vida cotidiana podrían haberse beneficiado de formas apenas imaginables hoy en día.
Además, no se trata simplemente de que el gobierno utilice un dinero que, de otro modo, podría haberse empleado de otra manera. Es también una cuestión de lo bien que se utilizó ese dinero, de lo bien que el producto resultante reflejaba lo que la gente realmente necesitaba. Los planificadores de las autopistas interestatales y sus equivalentes urbanos (como Robert Moses) no necesitaban -y de hecho no podían- sopesar el valor de sus propuestas con indicadores económicos para saber si había suficiente demanda en una ruta concreta para justificar una nueva carretera, dadas las carreteras, ferrocarriles o servicios aéreos existentes, y barreras como la topografía o las viviendas y propiedades de la gente. Como explica Ludwig Von Mises en Liberalismo: una exposición socioeconómica:
Para la construcción de un ferrocarril de A a B, son concebibles varias rutas. Supongamos que hay una montaña entre A y B. El ferrocarril puede pasar por encima de la montaña, rodearla o, mediante un túnel, atravesarla. En una sociedad capitalista, es muy fácil calcular qué línea será la más rentable. Se determina el coste de construcción de cada una de las tres líneas y las diferencias en los costes de explotación en que necesariamente incurre el tráfico previsto de cada una de ellas. A partir de estas cantidades, no es difícil determinar qué tramo de carretera será el más rentable. Una sociedad [de planificación centralizada] no podría hacer tales cálculos. Una sociedad [de planificación centralizada] no podría hacer tales cálculos, pues no tendría forma de reducir a un patrón de medida uniforme todas las cantidades y calidades heterogéneas de bienes y servicios que aquí se tienen en cuenta.
Estos planificadores obtuvieron financiación para sus carreteras basándose en la decisión del gobierno de que esas carreteras eran necesarias. No respondían a la demanda del mercado, sino a los designios de un planificador o comité central. Si la construcción de carreteras se hubiera dejado en manos del sector privado, no sólo las carreteras construidas se habrían adaptado mejor a las necesidades reales de la gente (y se habría evitado arrasar vastas zonas de comunidades pobres del centro de las ciudades), sino que no se habrían construido allí donde no había razones económicas para ello. En su lugar, el mercado habría fomentado la innovación para encontrar soluciones alternativas a estas situaciones. Podemos adivinar algunas de las formas que podrían haber adoptado, desde trenes de alta velocidad hasta lanzaderas de helicópteros. Pero hay otras que apenas podemos concebir, porque se nos negó la oportunidad de verlas.
