La gran noticia de la industria automovilística estadounidense en 1987 fue el fuerte crecimiento (+ 35%) de las ventas de Honda y el descenso (- 23%) de Chrysler. Mientras Honda vendía coches tan rápido como podía fabricarlos, Chrysler se rezagaba con una enorme acumulación de modelos de 1987. Estos resultados no deberían sorprendernos, forman parte de una larga pauta histórica: las empresas que reciben ayudas federales, como Chrysler con sus préstamos garantizados por el gobierno federal, rara vez superan a las que tienen que triunfar por sus propios méritos.
A los arriesgados que han buscado y recibido ayuda del Estado los llamaremos emprendedores políticos; a los que han triunfado sin ella, emprendedores de mercado. En los barcos de vapor y los ferrocarriles, dos de las mayores industrias de Estados Unidos durante el siglo XIX, estos dos grupos de empresarios chocaban regularmente, igual que hoy.
Casi desde el primer viaje transatlántico a vapor en la década de 1830, los gobiernos de Inglaterra y Estados Unidos subvencionaron los viajes en barcos de vapor. Samuel Cunard, un empresario político, convenció al gobierno inglés para que le diera 275.000 dólares al año para explotar un servicio quincenal de correo y pasajeros a través del Atlántico. Cunard cobraba 200 dólares por pasajero y 24 céntimos por carta, pero aun así dijo que necesitaba la ayuda anual para cubrir sus pérdidas. Sostenía que los barcos de vapor subvencionados daban a Inglaterra una ventaja en el comercio mundial y eran una marina mercante fácilmente disponible en caso de guerra. El Parlamento aceptó este argumento y aumentó la ayuda gubernamental a la Cunard Line a lo largo de la década de 1840.
Pronto, Edward Collins, un empresario político del otro lado del océano, comenzó a utilizar estos mismos argumentos para la ayuda federal a la nueva industria de buques de vapor de Estados Unidos. Decía que Estados Unidos necesitaba barcos de vapor subvencionados para competir con Inglaterra, crear puestos de trabajo y disponer de una flota militar en caso de guerra. Si el gobierno le daba 3 millones de dólares de entrada y 385.000 al año, construiría cinco barcos, repartiría correo y pasajeros y superaría a los Cunard de costa a costa.
El Congreso concedió el dinero a Collins en 1847, pero éste construyó cuatro enormes barcos (no cinco más pequeños como había prometido), cada uno con elegantes salones, salas de estar para señoras y literas para bodas. Cubrió los barcos con alfombras de felpa y trajo a bordo muebles de madera de olivo, mesas de mármol, espejos exóticos, ventanas de cristal pintado y cocineros franceses. Collins hacía hincapié en el lujo, no en la economía, y sus barcos utilizaban casi el doble de carbón que los de la Canard Line. A menudo ganaba a los Cunarders en un día de travesía, pero sus costes eran elevados y sus beneficios ecológicos nulos.
Con la ayuda anual del gobierno, Collins no tenía ningún incentivo para reducir sus costes de año en año. Prefirió competir en el mundo de la política para obtener más ayuda federal que en el mundo de los negocios contra rivales que reducían los precios. En 1852 fue a Washington y agasajó espléndidamente al presidente Fillmore, a su gabinete y a congresistas influyentes. Collins presionó hábilmente al Congreso para conseguir un aumento a 858.000 dólares anuales.
Fue necesario que Cornelius Vanderbilt, un genio naviero de Nueva York, desafiara este sistema. En 1855, Vanderbilt ofreció repartir el correo por menos de la mitad de lo que cobraba Collins. El Congreso se opuso -estaba comprometido con Collins- así que Vanderbilt decidió desafiar a Collins incluso sin subvención. “La parte de prosperidad que me ha tocado en suerte”, dijo Vanderbilt, “es el resultado directo de un comercio sin trabas y una competencia sin restricciones. Es mi deseo que los que vengan detrás de mí tengan el mismo campo abierto ante ellos”.
La estrategia de Vanderbilt contra Collins fue reducir la tarifa estándar de primera clase a 80 dólares. También introdujo una tarifa más barata en tercera clase. La tercera clase debía de ser incómoda -la gente iba prácticamente amontonada-, pero por 75 dólares, y a veces menos, consiguió que viajaran los recién llegados.
Además, Vanderbilt apenas aseguraba su flota: construía bien sus barcos, contrataba excelentes capitanes y ahorraba dinero en reparaciones y seguros. Por último, Vanderbilt contrató a “corredores” locales que se encargaban de convencer a todo tipo de personas para que viajaran en sus barcos. Estos pasajeros de segunda y tercera clase eran importantes porque todos los operadores de barcos de vapor tenían unos costes fijos para cada viaje. Tenían que pagar una cantidad fija por el carbón, la tripulación, el mantenimiento, la comida y las tasas de atraque. En una situación así, Vanderbilt necesitaba negocios de volumen y a veces transportaba más de 500 pasajeros por barco.
Todo esto era demasiado para Collins. Cuando intentó contrarrestarlo con más velocidad, estrelló dos de sus cuatro barcos, matando a casi 500 pasajeros. Desesperado, gastó un millón de dólares del gobierno en construir un sustituto gigantesco, pero lo construyó tan mal que sólo pudo hacer dos viajes y tuvo que ser vendido con más de 900.000 dólares de pérdidas.
Finalmente, el Congreso se indignó. El senador Robert M. T. Hunter de Virginia dijo: “El sistema Whole era erróneo. . . debería haberse dejado, como cualquier otro comercio, a la competencia”. El senador John B. Thompson de Kentucky coincidió: “No hay que subvencionar ni esta línea ni ninguna otra. . . . Dejen que la línea Collins muera… . . Quiero una tabula rasa, que se elimine todo, y un nuevo comienzo”. El Congreso votó a favor de este “nuevo comienzo” en 1858: revocaron la ayuda a Collins y le dejaron competir con Vanderbilt en igualdad de condiciones. Los resultados: Collins quebró rápidamente y Vanderbilt se convirtió en el principal operador de barcos de vapor de Estados Unidos.
Y aún hubo otro giro. Cuando Vanderbilt compitió contra los ingleses, su mayor competencia no procedía de los Cunarders. La nueva William Inman Line, no subvencionada, estaba haciendo a Cunard en Inglaterra lo que Vanderbilt había hecho a Collins en América. La Cunard subvencionada se había aferrado cautelosamente a la tecnología tradicional, mientras que William Inman había pasado a utilizar hélices de tornillo y cascos de hierro en lugar de ruedas de paletas y madera. La estrategia de Inman funcionó; y desde 1858 hasta la Guerra Civil, dos empresarios del mercado, Vanderbilt e Inman, lideraron a Estados Unidos e Inglaterra en servicios baratos de correo y pasajeros. Las subvenciones al correo, pues, acabaron retrasando el progreso: Tanto Cunard como Collins utilizaron sus monopolios para ahogar la innovación y retrasar los cambios tecnológicos en la construcción de buques de vapor.
Por desgracia, este ciclo de subvenciones públicas, mala gestión y quiebra se repitió unos años más tarde en la industria ferroviaria. Con California y las Montañas Rocosas a salvo en la Unión, algunas personas querían un ferrocarril transcontinental para unir el país. Los empresarios políticos de la época convencieron al Congreso de que, sin ayuda federal, la nación no podría unirse por ferrocarril. La mayoría de los historiadores también han aceptado este argumento. El difunto Thomas Bailey, de cuyo libro de texto, The American Pageant, se han vendido más de dos millones de ejemplares, dijo: “La construcción del ferrocarril transcontinental era tan costosa y arriesgada que requería subvenciones gubernamentales”. El Congreso adoptó esta lógica y concedió casi 100 millones de acres y 61 millones de dólares en préstamos federales a cuatro transcontinentales.
Con la masiva ayuda federal llegó una corrupción sin precedentes. La Union Pacific y la Central Pacific construyeron rápidamente líneas de mala calidad sólo para captar las subvenciones federales. Además, el escándalo de Credit Mobilier, en el que funcionarios de Union Pacific sobornaron a congresistas con acciones baratas a cambio de votos favorables, sacudió a la administración Grant y tachó de corrupta a toda la industria ferroviaria. Finalmente, la reacción negativa del público contribuyó a la creación de la Comisión Interestatal de Comercio. El Congreso, en efecto, dijo que la regulación federal era la solución a los problemas creados por la ayuda federal.
Afortunadamente, James J. Hill, un empresario del mercado, mostró al país cómo construir un tipo diferente de transcontinental. De 1879 a 1893 construyó el Great Northern Railroad de St. Paul a Seattle sin ninguna subvención federal. Lenta y metódicamente, y con la mejor tecnología de su época, construyó una línea modélica, relativamente recta, de pendiente uniforme y con acero de alta calidad. Consiguió que cada pieza se amortizara antes de trasladarse más al oeste. Durante la depresión de la década de 1890, cuando los subvencionados ferrocarriles Union Pacific, Northern Pacific y Santa Fe quebraron, Hill hizo funcionar su línea de forma rentable cada año.
Las ayudas estatales -y esto incluye tanto las tarifas como los préstamos- son siempre bienintencionadas. Desde Collins hasta Iacocca, los que buscan este tipo de ayudas creen realmente que tienen en mente los mejores intereses de su nación: están protegiendo puestos de trabajo, ayudando a las industrias locales a competir y preservando el futuro industrial de la nación. Es triste ver que tan a menudo ocurre lo contrario. Chrysler devolvió sus préstamos, pero parece estar siguiendo el patrón histórico establecido hace mucho tiempo en los barcos de vapor y los ferrocarriles.
[Artículo publicado originalmente el 1 de abril de 1988].
