El cuello de botella de Brasil para la excelencia industrial.
Brasil, el gigante sudamericano conocido por su rica cultura, sus vastos recursos naturales y sus tempranas ambiciones industriales, se ha enorgullecido durante mucho tiempo de haber construido una base industrial que abarca desde jabones hasta aviones. Muchos atribuyen este crecimiento a las políticas proteccionistas: altos aranceles a las importaciones, desgravaciones fiscales para los productores nacionales y generosos incentivos gubernamentales. Pero bajo esa narrativa se esconde una historia diferente, una historia de ineficiencia, potencial perdido y costosos fracasos. En lugar de acelerar el auge de Brasil, el proteccionismo a menudo lo ha frenado, creando una industria dependiente de los favores políticos en lugar del rendimiento del mercado.
El experimento de Brasil con los incentivos al sector automovilístico comenzó ya en 1919, cuando Ford se convirtió en el primer fabricante de automóviles en montar vehículos en el país. La empresa estadounidense se sintió atraída por un generoso paquete de exenciones fiscales y protecciones a las importaciones, disfrutando de amplias exenciones fiscales sobre los bienes de capital importados y aranceles más elevados sobre los vehículos competidores importados del extranjero. Estas medidas se extendieron a otras empresas como GM y Romi. Pero desde el principio, estos incentivos distorsionaron el mercado en lugar de desarrollarlo.
¿El fracaso más infame de los primeros tiempos? Fordlândia. Construida en la década de 1920 como una ciudad industrial autónoma en lo profundo de la Amazonía, su objetivo era abastecer las necesidades de caucho de Ford. Pero se derrumbó en dos décadas, debido a las enfermedades tropicales, la mala planificación y la arrogancia cultural.
Ford perdió el equivalente moderno a 170 millones de dólares solo en bienes de capital, mientras que las pérdidas totales, incluyendo mano de obra, costes de capital e insumos inutilizables, siguen siendo inciertas. El proyecto no fracasó porque la idea fuera errónea, sino porque estaba aislado de la presión competitiva y de la retroalimentación del mundo real. En la década de 1950, el presidente Juscelino Kubitschek convirtió la industrialización mediante el proteccionismo en la doctrina oficial de Brasil.
Su Plano de Metas prohibió los vehículos importados y exigió a los fabricantes de automóviles que localizaran la producción a cambio de incentivos fiscales. Fabricantes como Volkswagen y GM se apresuraron a entrar, no porque Brasil fuera el mejor lugar para fabricar coches, sino porque era uno de los pocos lugares donde tenían garantida su venta. Entre 1956 y 1961 se promulgaron tres decretos que ofrecían incentivos fiscales y estratégicos especiales a las empresas que se comprometieran a producir en el país. Esta estrategia formaba parte de una tendencia regional más amplia conocida como industrialización por sustitución de importaciones (ISI, por sus siglas en inglés), cuyo objetivo era reducir la dependencia de los productos extranjeros mediante el desarrollo de industrias nacionales protegidas por aranceles elevados. Aunque impulsó un rápido crecimiento industrial a corto plazo, la ISI a menudo dio lugar a sectores ineficientes y poco competitivos, protegidos de la competencia mundial, lo que en última instancia supuso una carga para los consumidores, que se vieron obligados a pagar precios más altos y a tener menos opciones.
En la década de 1970, Brasil había construido una extensa industria automovilística que empleaba a cientos de miles de personas. Pero había un inconveniente: sin competencia extranjera, había pocos motivos para innovar o reducir costes. Los consumidores brasileños pagaron el precio, literalmente. En 2025, el Toyota Corolla híbrido costaba de media más de 13 000 dólares en Brasil que en México, lo que lo hacía un 18 % menos rentable. A pesar de que los ingenieros brasileños desarrollaron motores flexibles, el sector en su conjunto se quedó rezagado en materia de calidad e innovación.
Con el tiempo, el modelo proteccionista de Brasil se volvió no solo ineficiente, sino también insostenible. Los responsables políticos respondieron redoblando la apuesta. Programas como Rota 2030 ofrecían exenciones fiscales por alcanzar objetivos de producción vagos o cuotas de contenido local. Estas políticas sostuvieron temporalmente la industria, pero no la prepararon para la competencia real. Décadas de protección no se tradujeron en competitividad global. Los fabricantes de automóviles brasileños atienden bien el mercado interno, pero tienen dificultades para exportar. En su pico de producción de 3,7 millones de vehículos al año en 2013, Brasil solo exportaba alrededor del 15 % de esa producción, siendo sus principales socios comerciales en el sector automotor Argentina, México, Colombia, Uruguay y Chile.
La mayoría de las plantas brasileñas no son lo suficientemente competitivas en términos de costos como para enviar automóviles a Europa o Asia en grandes cantidades. Finalmente, cuando la economía brasileña se desaceleró en la década de 2010 debido a una combinación de caída de los precios de las materias primas, inestabilidad política y gasto público insostenible, la producción se desplomó y gigantes mundiales como Ford comenzaron a cerrar plantas e incluso a cesar por completo sus operaciones.
Desde 2021, la utilización de la capacidad en la industria automotriz brasileña se ha mantenido por debajo de la eficiencia óptima, lo que indica una capacidad ociosa persistente, una demanda débil y desafíos de competitividad en los mercados mundiales.
La salida de Ford en 2021 fue simbólica. Después de más de un siglo en Brasil, la empresa no podía justificar su permanencia sin nuevos subsidios. Para entonces, Ford había soportado una década de grave subutilización y de incapacidad para cubrir los costos fijos sin los subsidios de su matriz estadounidense. Sin embargo, en 2023, Ford señaló que podría regresar a Brasil, después de que el presidente Lula da Silva insinuara que ofrecería importantes ventajas estratégicas a los fabricantes de vehículos eléctricos que se instalaran en el país. Una vez más, la industria no recurrió a la innovación ni a las exportaciones, sino al Gobierno en busca de ayuda.
Brasil sigue exportando solo una pequeña parte de su producción de vehículos, principalmente a su vecina Argentina, en virtud de acuerdos comerciales gestionados dentro del Mercosur. Mientras tanto, México optó por un camino más abierto. Tras firmar el TLCAN en 1994, redujo los aranceles, acogió a los inversores extranjeros y se centró en convertirse en una plataforma de exportación. Hoy en día, las plantas mexicanas producen más coches a menor coste y con mayor calidad que Brasil, a pesar de carecer de un gran fabricante nacional de automóviles. ¿La diferencia? La competencia. Las fábricas mexicanas abastecen a los mercados mundiales. Las brasileñas abastecen a un mercado nacional protegido, a costa de los consumidores y de la productividad.
Quizás la lección más aleccionadora de la experiencia de Brasil es cómo los incentivos, cuando se utilizan mal, pueden afianzar el mal funcionamiento. Las subvenciones estatales distorsionaron la logística: Brasil construyó autopistas en lugar de ferrocarriles, a pesar de que el transporte por agua habría sido más barato para muchas regiones. El apogeo de la influencia de la industria automovilística en Brasilia coincidió con la década más transformadora de Brasil en materia de desarrollo de infraestructuras y, como era de esperar, sesgó las inversiones hacia las autopistas en detrimento del ferrocarril, las vías navegables y el transporte aéreo. Esas decisiones han dejado una huella duradera: incluso hoy en día, aproximadamente el 86 % de los bienes de consumo y el 74 % de los bienes de capital en Brasil se transportan por camión, frente a solo el 5 % y el 8 % por vías navegables, a pesar de que Brasil cuenta con 7357 km de costa y ríos que cubren el 12 % de la superficie de agua dulce del mundo.
Incluso ahora, cuando nuevas políticas como Rota 2030 pretenden centrarse en la innovación, los resultados han sido modestos. Es posible que los automóviles tengan una mayor eficiencia energética y mejores características de seguridad, pero el sector aún está lejos de ser competitivo a nivel mundial.
La política industrial puede fomentar una industria incipiente, pero cuando esta se vuelve dependiente de los favores del Estado, no logra madurar. El sector automovilístico brasileño nació tras unos muros y se engordó con subvenciones. Pero ahora, con la liberalización en el horizonte, que supondrá la eliminación gradual de los aranceles sobre los automóviles en los próximos años, la industria debe adaptarse o colapsar. Al igual que el acuerdo comercial entre Mercosur y la UE, que estableció un acuerdo entre el mayor bloque comercial de Sudamérica y la Unión Europea con el objetivo de eliminar los aranceles y abrir los mercados gradualmente en los próximos años.
Fordlândia sigue siendo una ciudad fantasma en el Amazonas. Pero también es una metáfora: la visión sin retroalimentación es fantasía; la protección sin presión es estancamiento. El sector automovilístico brasileño debe dejar de perseguir el próximo incentivo y empezar a competir. De lo contrario, el sueño de la grandeza industrial seguirá siendo solo eso: un sueño, oxidándose en la selva.
