En su discurso inaugural, Donald Trump declaró que una de las prioridades de su administración sería recuperar el control del Canal de Panamá. Esta afirmación reabre un debate centenario sobre quién lo construyó, quién lo perdió y quién es el verdadero propietario de esta maravilla de la ingeniería de 80 kilómetros que une los océanos Atlántico y Pacífico. Con más de 140 rutas marítimas, 1700 puertos y 160 países conectados a través de él, el Canal es una arteria de comercio global clave.
Visité el Canal hace unos años y, más allá de su genialidad logística, lo que más llamó mi atención fue su turbulenta historia.
Visión francesa, ejecución estadounidense, trabajadores caribeños
En 1869, recién salido de su éxito con el Canal de Suez, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps puso su mirada en América Central. Estaba decidido a abrir un paso a través del istmo de Darién, que entonces formaba parte de Colombia.
Este sería uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del siglo XIX.
Un informe publicado en The Economist en 1879 lo calificó como «una empresa aún más audaz que el Canal de Suez», prediciendo las pesadillas logísticas, técnicas y sanitarias que se avecinaban. Como si tuvieran una bola de cristal, el proyecto se derrumbó apenas una década después, hundido por la ruina financiera, la fiebre amarilla y un fallo de ingeniería. La compañía del Canal de Panamá de Lesseps entraría en bancarrota en 1888.
Sin embargo, donde los franceses habían fracasado, Estados Unidos vio una oportunidad. Invocando la Doctrina Monroe—una política exterior estadounidense que justificaba la influencia estadounidense en América Latina, al tiempo que mantenía el continente fuera del alcance de las ambiciones coloniales europeas—Washington respaldó la independencia de Panamá de Colombia en 1903. A continuación, aseguró el Tratado Hay-Bunau-Varilla, que le otorgaba el control total sobre la construcción y el funcionamiento del Canal. Casi 40,000 trabajadores del Caribe—en su mayoría de Barbados—fueron reclutados para construir el Canal. Y en agosto de 1914, justo cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se inauguró el Canal de Panamá, redibujando el mapa del comercio mundial.
Sin el Canal, las rutas marítimas mundiales serían significativamente diferentes. Antes de 1914, los barcos que viajaban por las costas este y oeste del continente americano se enfrentaban a un viaje largo y peligroso. El Canal redujo el consumo de combustible, acortó los tiempos de tránsito e hizo que el comercio mundial fuera más eficiente que nunca.
Hoy en día, un viaje de San Francisco a Nueva York tiene cinco rutas posibles por mar. ¿La más rápida? A través del Canal de Panamá—10 días y 23 horas. ¿La siguiente mejor opción? Un desvío de 27 días alrededor del Estrecho de Magallanes.
El Canal mueve el mundo… ¿pero a qué costo?
Durante gran parte del siglo XX, el Canal de Panamá fue una pieza de ajedrez geopolítica. La Zona del Canal era territorio estadounidense y un punto álgido del sentimiento anticolonial en Centroamérica. En las décadas de 1960 y 1970, el resentimiento panameño se intensificó, culminando en los disturbios de la bandera de 1964. Los enfrentamientos entre panameños y fuerzas estadounidenses se saldaron con múltiples víctimas.
En 1977, los Tratados Torrijos-Carter establecieron un plan de transición por fases que transfirió el control del Canal a Panamá en 1999, lo que marcó un cambio importante en las relaciones entre Estados Unidos y Panamá. Trump ha calificado esta entrega de «tonta», culpando al presidente Jimmy Carter de regalar una mina de oro comercial. En aquel momento, la decisión tenía por objeto reducir el sentimiento antiamericano en América Latina.
Hoy en día, el Canal de Panamá es una fuerza económica vital. Gestionado por una entidad privada, genera aproximadamente el 4% del PIB de Panamá, a través de los peajes pagados por los buques que utilizan el Canal. Alrededor del 5% del comercio mundial lo atraviesa anualmente, y Estados Unidos es su mayor usuario—alrededor del 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos pasa por él cada año.
Mientras tanto, China está poniéndose al día rápidamente. Desde octubre de 2023 hasta septiembre de 2024, China representó el 21,4% del volumen de carga que transitó por el Canal—lo que la convierte en el segundo usuario más importante después de Estados Unidos. Pekín también ha estado invirtiendo en los puertos panameños, lo que ha suscitado preocupaciones sobre quién tiene más influencia.
Y hay mucho en juego…
La escasez de agua en el lago Gatún (uno de los lagos que alimentan el canal) restringe los cruces de barcos y plantea dudas sobre la viabilidad del canal a largo plazo, al igual que el hecho de que las esclusas centenarias no son lo suficientemente grandes como para acomodar los buques portacontenedores más grandes de la actualidad. Mientras tanto, Nicaragua está reviviendo los sueños de un canal alternativo, respaldado por inversores chinos.
El comercio es frágil
Es fácil dar por sentado el comercio mundial—hasta que se rompe. En 2021, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, el Ever Given, se quedó atascado en el Canal de Suez durante seis días, congelando 10,000 millones de dólares en comercio mundial al día.
¿La lección? Aparte de innumerables memes, la crisis del Ever Given recordó al mundo que los cuellos de botella marítimos son importantes.
Los accidentes no son la única amenaza para el comercio. Los recientes ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo—por donde cruza el 15% del comercio mundial, han obligado a las empresas navieras a alejarse de Suez—redirigiendo su ruta alrededor de África, lo que añade semanas a la entrega y millones en costos adicionales—demostrando lo vulnerable que es el comercio mundial.
La infraestructura estratégica del Canal de Panamá ha impulsado la prosperidad en un país que destaca entre sus pares, lo que demuestra que el comercio impulsa el progreso. Pero como muestra la historia, cuando los políticos se inmiscuyen en el comercio, lo distorsionan. Washington controló una vez el Canal para obtener influencia geopolítica, y ahora Pekín busca influir en sus puertos. Pero el verdadero poder detrás del Canal nunca ha sido la política—siempre ha sido el libre comercio.
Este artículo fue adaptado de FEE Semanal, el boletín semanal de FEE en Español. Únete a más de 40 000 suscriptores para recibir actualizaciones sobre los últimos temas en América Latina. Regístrate aquí para recibirlo en tu bandeja de entrada todos los sábados.
