La reestructuración de las cadenas de suministro mundiales.
Cuando el presidente Trump anunció un nuevo arancel del 100 % sobre las importaciones chinas, en represalia por los últimos controles de exportación de elementos de tierras raras impuestos por Pekín, los mercados solo vieron el riesgo de los titulares. Pero la verdadera historia va más allá de los titulares: se trata de un reordenamiento estructural del comercio mundial. Las cadenas de suministro mundiales, ancladas durante mucho tiempo al continente chino, se están fragmentando.
El capital se está dispersando por la periferia de Asia, y las rutas marítimas que antes seguían líneas transpacíficas predecibles se están rediseñando para formar una nueva red de incertidumbre y oportunidades. Junto con un giro hacia el este por valor de 100 000 millones de dólares en inversiones, las tendencias de los últimos 30 años de flujos financieros mundiales se están invirtiendo.
Los aranceles, destinados nominalmente a proteger la industria estadounidense, se han convertido en un catalizador más que en una perturbación. El endurecimiento de las normas de exportación de China sobre las tierras raras, un sector que sustenta la tecnología mundial y la fabricación de defensa, ya ha provocado una fuerte caída de los envíos este otoño. Esa disminución es deliberada: Pekín está utilizando su dominio del mercado como arma para ejercer presión sobre Washington y señalar que las cadenas de suministro siguen siendo una forma de influencia. Las contramedidas de la administración Trump (amplios aranceles y nuevas tasas a los barcos construidos en China que atracan en puertos estadounidenses, lo que perturba en gran medida la tendencia de transbordo de los últimos años) buscan contener esa influencia, pero también profundizan la fragmentación del comercio mundial.
En lugar de limitarse a subir los precios, estas medidas están acelerando una diversificación que ya había comenzado. Las empresas que antes consideraban a China como la fábrica insustituible del mundo ahora están distribuyendo sus riesgos entre lo que los analistas comerciales denominan un modelo «China+1» o incluso «China+N».
Vietnam, Malasia, Tailandia y la India están atrayendo nuevas inversiones en electrónica, textiles y componentes de automoción, ya que los fabricantes buscan enviar sus productos a través de jurisdicciones con aranceles más bajos. El resultado no es una desvinculación clara, sino un reajuste desordenado. Las cadenas de suministro se han convertido en un mapa geopolítico de precaución: las empresas están cambiando la eficiencia por la resiliencia y la escala por la redundancia.
El cambio es visible no solo en los patrones de producción, sino también en los flujos de capital. A medida que se enfría la inversión directa en China, los vecinos de la región están absorbiendo el efecto indirecto. Los parques industriales de Vietnam están saturados. La India, que antes se consideraba demasiado burocrática para rivalizar con China, se ha convertido en la cobertura preferida de los fabricantes multinacionales. Incluso Indonesia y Filipinas están atrayendo capital hacia sus incipientes sectores de semiconductores y baterías. Mientras tanto, Japón, Corea del Sur y Australia se están beneficiando del comercio intraasiático y de la renovada inversión en logística.
La diversificación del suministro ha traído consigo una diversificación del transporte marítimo. La antigua arteria transpacífica —buques portacontenedores que iban directamente de Shanghái o Shenzhen a Los Ángeles— ha sido sustituida por una maraña de rutas secundarias que conectan puertos más pequeños.
De Vietnam a California, de la India a Seattle, de Malasia a Texas: se están formando nuevas rutas, cada una de ellas menos eficiente pero más segura desde el punto de vista político. A medida que se redistribuye la carga, aumenta la congestión en los puertos más pequeños del sudeste asiático, mal equipados para el aumento. Lo que antes eran economías de escala son ahora un rompecabezas de limitaciones de capacidad y primas de flete. El PNUD advirtió recientemente que la región está entrando en un período de «perturbación, diversificación y divergencia», en el que las antiguas eficiencias de la globalización dan paso a una nueva jerarquía de regionalización.
Las tierras raras ilustran la lógica de este nuevo orden. A pesar de una tregua en este mercado clave que indicaba una posible colaboración, los controles de Pekín han añadido más elementos a su lista de restricciones, mientras que ahora se requieren licencias de exportación incluso para mercancías que contienen trazas de material chino. Los compradores occidentales se apresuran a reconstruir sus reservas o a financiar proyectos mineros alternativos en Australia, Estados Unidos y África.
Sin embargo, a pesar de que estos esfuerzos se multiplican, China sigue teniendo la ventaja en el refinado y la fabricación de imanes, donde reside la mayor parte del valor —y la vulnerabilidad—. Esta materia prima ya no es solo una materia prima, sino un instrumento político, y sus rutas comerciales se han convertido en corredores estratégicamente sensibles a través del Pacífico.
Los mercados no agradecerán la politización en curso de las materias primas, los materiales o incluso los corredores comerciales en este nuevo mundo multipolar, y es posible que busquen regiones más estables.
Otros sectores ya están siguiendo su ejemplo. Los metales refinados, las obleas semiconductoras y las cerámicas avanzadas están adquiriendo lo que los analistas denominan ahora una «prima geopolítica de transporte». El precio del transporte ya no viene determinado únicamente por el peso o la distancia, sino por el riesgo: la exposición a sanciones, los puntos de estrangulamiento del tránsito y la perspectiva de aranceles de represalia.
El estrecho de Malaca, una estrecha franja de mar entre Malasia e Indonesia que conecta los océanos Pacífico e Índico y por la que circula gran parte de las importaciones de energía de Asia Oriental, se ha convertido en un símbolo de esta inquietud. El llamado «dilema de Malaca» de China (un estrecho cuello de botella marítimo) no ha hecho más que intensificarse a medida que se diversifican las líneas de suministro. Las nuevas rutas a través de la India y los puertos del norte de Australia pretenden diluir esa vulnerabilidad, pero a costa de viajes más largos y menos eficientes.
Para los inversores, la geografía de las oportunidades está cambiando. El antiguo paradigma de la producción masiva centralizada en China para satisfacer la demanda mundial se está disolviendo. En su lugar, hay un mosaico de mercados de tamaño medio, cada uno de los cuales exige infraestructuras, puertos e industria localizada. Quienes se adapten a esta economía multipolar se beneficiarán no de la escala, sino de la previsión: anticipando las fricciones en lugar de perseguir el volumen. El Pacífico ya no es una única autopista oceánica que conecta dos superpotencias, sino una red de corredores que compiten entre sí, cada uno con sus propios riesgos y recompensas.
Los aranceles protegen las industrias nacionales, o al menos eso afirman sus defensores. En la práctica, han puesto de manifiesto lo interdependiente que se ha vuelto la economía mundial.
Mientras Washington y Pekín intercambian ataques económicos, es la periferia —el sudeste asiático, la India, Australasia— la que absorbe el impacto y encuentra un nuevo espacio para crecer. El nuevo mapa comercial de la década de 2020 no se traza siguiendo líneas ideológicas, sino logísticas. Donde las mercancías pueden circular libremente, el capital les sigue. Donde no pueden, los precios suben y los mercados se reajustan. En ese sentido, los aranceles de Trump pueden lograr algo que sus autores nunca pretendieron y que sus oponentes nunca previeron: el nacimiento de un sistema comercial verdaderamente diversificado que conecta a las naciones del Pacífico, menos vinculado por la política y más por la necesidad.
