El espacio público no es gratuito.
A medida que Londres se acerca a las elecciones locales del 7 de mayo, los votantes escucharán mucho sobre vivienda, delincuencia y el costo de vida. Pero en las calles, como obstáculo literal, un problema menor pero más visible está moldeando las percepciones sobre qué tan bien se administra la ciudad: la explosión de las bicicletas eléctricas sin base (dockless).
Lo que debería haber sido un triunfo de la elección del consumidor y la innovación ecológica se ha convertido, más bien, en una frustración diaria. Por toda la capital, las bicicletas alquiladas aparecen desparramadas por las aceras, obstruyendo a los peatones y provocando una creciente irritación pública.
Para muchos, esto parece un fracaso del mercado. En realidad, es lo opuesto. El caos de las bicicletas eléctricas en Londres es lo que sucede cuando los mercados están mal definidos, no cuando son demasiado libres. Las empresas privadas están haciendo exactamente lo que uno esperaría en el sistema actual. Sus incentivos son simples: más bicicletas en la calle significan más viajes y más ingresos. Pero el espacio que ocupan esas bicicletas, las aceras públicas, carece efectivamente de precio y tiene una gobernanza débil.
Esto no es un mercado libre. Es un mercado al que le falta su ingrediente más básico: reglas claras. En cualquier mercado funcional, los recursos escasos se asignan mediante precios y derechos de propiedad. En Londres, el espacio de las aceras es escaso, valioso y muy utilizado, pero se trata como si fuera gratuito. El resultado es predecible: exceso de uso, congestión y conflicto. Los economistas tienen un nombre para esto: la tragedia de los comunes. Cuando nadie es dueño de un recurso, todos tienen un incentivo para sobreexplotarlo.
El fallo más profundo reside en el enfoque fragmentado de Londres hacia la regulación. Cada ayuntamiento de distrito (borough) establece sus propias políticas, llega a sus propios acuerdos y hace cumplir sus propias reglas, a menudo de forma inconsistente y con motivaciones políticas. Mientras tanto, Transport for London (TfL) ha evitado en gran medida imponer un marco coherente para toda la ciudad. Está tan desorganizado que ni siquiera TfL sabe cuántas bicicletas eléctricas hay por alquilar en Londres. El resultado no es la desregulación, sino la desorganización.
Esto importa políticamente. Las elecciones locales son, en esencia, un referéndum sobre la competencia. Puede que los votantes no sigan las complejidades de la política de transporte, pero notan cuando las calles se sienten abarrotadas, mal gestionadas y caóticas. El problema de las bicicletas eléctricas se ha convertido en un indicador visible para una pregunta más amplia: ¿quién está realmente a cargo del espacio público de Londres?
Algunos responderán con peticiones de prohibición o restricciones severas, señalando medidas en ciudades como París para reprimir la micromovilidad, donde se han prohibido los patinetes eléctricos de alquiler. Esa sería la lección equivocada.
Las bicicletas eléctricas y la micromovilidad siguen siendo una innovación valiosa. Amplían las opciones de transporte, reducen la dependencia de los autos y ofrecen una alternativa flexible para trayectos cortos. Desecharlas significaría sacrificar beneficios reales para el consumidor porque los políticos no establecieron las condiciones adecuadas.
El mejor enfoque no es abandonar el mercado, sino hacer que funcione correctamente.
Eso comienza por reconocer que el espacio público tiene sus costos. Si las empresas utilizan las calles y aceras de Londres como parte de su modelo de negocio, deberían enfrentar cargos claros y predecibles por hacerlo. Los mecanismos de fijación de precios, ya sea a través de permisos, tarifas por bicicleta o modelos al estilo de cargos por congestión, harían que los operadores pensaran cuidadosamente en el tamaño y la distribución de la flota, además de obligar a las autoridades locales a pensar en sus aceras y sus condiciones.
En segundo lugar, la responsabilidad debe ser inequívoca. Los operadores deben rendir cuentas por dónde terminan sus bicicletas, con sanciones significativas por el incumplimiento persistente. Un sistema donde existen reglas pero rara vez se aplican es peor que uno sin reglas.
En tercer lugar, Londres necesita un marco único y coherente. El actual mosaico de distrito por distrito crea confusión, distorsiona la competencia y socava la aplicación de las normas. El hecho de que cada distrito pueda autorizar a diferentes operadores crea resultados perversos: un viajero que cruza una frontera invisible, impuesta mediante geovallas (geofencing), puede encontrarse de repente con que su bicicleta eléctrica queda inutilizable a mitad del trayecto si el distrito de destino contrata a un proveedor rival. El resultado es predecible. Los viajes se interrumpen y las bicicletas se abandonan en las aceras, no por descuido, sino porque el sistema deja a los usuarios sin alternativa. Esto es un fallo de diseño de mercado. Un enfoque unificado proporcionaría claridad a las empresas y consistencia a los residentes.
Nada de esto es contrario al mercado. Todo lo contrario: se trata de crear las condiciones para que los mercados puedan ofrecer mejores resultados. La lección para los candidatos el 7 de mayo es directa. Los votantes no quieren que se sofoque la innovación, pero sí esperan que se gestione con competencia. Permitir que una nueva tecnología útil degenere en un desorden visible no es una señal de liberalización, es una señal de gobernanza débil.
El problema de las bicicletas eléctricas en Londres no es que se haya permitido que el mercado actúe sin control. Es que el Ayuntamiento no ha sabido establecer las reglas que hacen que un mercado funcione. Si aciertan con esas reglas, las bicicletas eléctricas aún podrían ser una historia de éxito. Si las ignoran, la oposición crecerá, junto con la tentación de reemplazar una liberalización desordenada por una prohibición tajante. En las urnas, esa es una elección que pronto se les podría pedir que tomen los londinenses.