Es hora de prescindir del mito de que el transporte es un bien público
En un post reciente, el comentarista Jeremy H. señaló que el uso del término “bien público” es muy abusivo en el caso del transporte. Incluso los economistas del Nobel se refieren a las carreteras como “importantes ejemplos de producción de bienes públicos” ( Samuelson y Nordhaus 1985: 48-49). Me gustaría pasar un poco más de tiempo dispensando este mito, o como yo lo llamo, una “Leyenda del urbanismo“.
Como Tyler Cowen escribió en la introducción de Public Goods The Concise Library of Economics:
Los bienes públicos tienen dos aspectos distintos: no excluibilidad y consumo no rival. “No excluibilidad” significa que el costo de impedir que los no pagadores disfruten de los beneficios del bien o servicio es prohibitivo.
Y el consumo no rival significa que el uso de un consumidor no inhibe el consumo de otros. Un ejemplo claro es que cuando miro una estrella, no impide que otros vean la misma estrella.
Cuando estudié microeconomía en una universidad respetable, preparándome para la Maestría, me enseñaron que en algunos casos las carreteras son bienes públicos. Utilizamos el libro de Greg Mankiw, Principios de Economía que dice lo siguiente en la página 234:
Si una carretera no está congestionada, entonces el uso de una persona no afecta a nadie más. En este caso, el uso no es rival en el consumo, y la carretera es un bien público. Sin embargo, si una carretera está congestionada, entonces el uso de esa carretera produce una externalidad negativa. Cuando una persona conduce en la carretera, ésta se llena de gente, y otras personas deben conducir más despacio. En este caso, la carretera es un recurso común.
Esta explicación tenía sentido, pero yo era escéptico, algo no me cuadraba. Echemos un vistazo más de cerca.
En primer lugar, Mankiw utiliza su afirmación como un ejemplo de consumo rival vs. no rival, sin abordar la cuestión de la excluibilidad. Los caminos son fácilmente excluibles a través de puertas o cualquier otro mecanismo que pueda restringir el acceso.
Además, la afirmación de Mankiw de que una carretera no congestionada no es rival, simplemente confunde la rivalidad con el hecho de que la carretera está infrautilizada y/o saturada en determinados momentos.
Por un ejemplo tonto: si el gobierno literalmente fabricara montañas de dulces gratis para su consumo, Mankiw tendría que considerar los dulces como no rivales y no excluibles como carreteras no congestionadas en los EE.UU. ¿Llamaría entonces a los dulces un bien público?
Así podemos ver claramente que todos los caminos (cuando se hacen bien) no son ni no rivales ni no excluibles. Podemos utilizar el diagrama que aparece a continuación para ver que una carretera congestionada (o con peaje para evitar la congestión) es un bien privado, y en el caso de que una carretera esté sobrecargada, es simplemente un “bien con baja congestión”, a menudo llamado “club good“.
Las carreteras son el ejemplo más comúnmente utilizado de un bien público, pero podemos aplicar la misma lógica al tránsito. En primer lugar, la mayoría de las operaciones de tránsito en los EE.UU. ya utilizan un método de exclusión: el giro. En segundo lugar, podemos ver que la no rivalidad es simplemente una función de exceso de oferta, en el caso del vagón de metro que no está completamente lleno a plena capacidad.
Como economista, Don Boudreaux lo expresa:
Así que estoy más que de acuerdo con la afirmación de que la provisión de carreteras, puentes y autopistas por parte del gobierno distorsionó las decisiones de los norteamericanos a lo largo de los años de conducir y vivir en los suburbios. Pero mi simpatía por esta afirmación proviene de mi rechazo al clásico e ingenuo apoyo a la provisión gubernamental de bienes públicos – y una vez que ese caso es rechazado, no puede ser usado para argumentar a favor de la provisión gubernamental de, por ejemplo, el transporte ferroviario ligero.
¿Prueba esto por sí solo que las carreteras deben ser privatizadas? No, pero el hecho de que las carreteras sean bienes privados o estén excesivamente abastecidas ayuda a debilitar el argumento de que el transporte es asunto del gobierno en primer lugar.
Debo advertirle que si su profesor de microeconomía le enseña esta idea errónea sin cuestionarla (quizás usando el libro de Mankiw), y le da una pregunta verdadero/falso en un examen, sobre si una carretera no congestionada es un Bien Público, puede que quiera responder “verdadero”, o bien debe prepararse para disputar su calificación. (Y siéntase libre de enviarle a su profesor un enlace a este post.)
La próxima vez que veas a un comentarista repitiendo esta Leyenda del Urbanismo (como lo hizo Jeremy H.), refiérelo a este post. Aquí hay algunos otros enlaces que te podrán respaldar:
¿Son las Carreteras Bienes Públicos, Bienes de Club, Bienes Privados o Lugares Comunes? por Bruce Benson, Universidad Estatal de Florida
Privatizing Roads por Tim Haab, “Environmental Economics” (blog)
Bienes Públicos y Externalidades: El Caso de las Carreteras por Walter Block, Universidad de Loyola
Bienes públicos desde la perspectiva de la economía austríaca