La política no se ajusta ni a la demanda de los consumidores ni a la capacidad industrial.
Gran Bretaña fue en su día un gigante de la fabricación de automóviles. En la década de 1950, éramos el segundo mayor productor del mundo y el mayor exportador. Coventry, Birmingham y Oxford no solo fabricaban automóviles, sino que también construyeron la reputación de una nación industrial; hasta el día de hoy, es un gran orgullo que Jaguar-Land Rover, un icono mundial del automóvil, siga estando entre Coventry y Birmingham. En la década de 1970, producíamos más de 1,6 millones de vehículos al año.
¿Y hoy? Hemos vuelto a los niveles de la década de 1950. El año pasado, Gran Bretaña fabricó menos de la mitad de nuestra producción máxima: 800 000 coches, la cifra más baja fuera de la pandemia desde 1954. Medio año después, a mediados de 2025, la producción ha caído otro 12 %. El país que una vez lideró la revolución automovilística ahora lucha por mantenerse a flote y por seguir siendo relevante.
Por eso, la noticia de que BMW pondrá fin a la producción de automóviles en la planta de Mini en Oxford y trasladará el trabajo a China es tan condenatoria, ya que pone de relieve este declive. El Mini no es solo un coche británico clásico; el diseño original de Alec Issigonis lo convirtió en un icono internacional. Durante décadas, el Mini ha sido el puente entre el estilo del diseño británico y la inversión extranjera. Su marcha pone en peligro 1500 puestos de trabajo en un momento en el que el Gobierno está desesperado por impulsar el crecimiento y convencer a un mercado de consumo vacilante de que no hay tensión entre la producción industrial y los objetivos de cero emisiones netas.
Es un amargo recordatorio de que en Gran Bretaña ya hemos pasado por esto antes: dejar escapar una joya de la corona industrial.
Se ofrecerán las explicaciones habituales: la competencia mundial, los tipos de cambio, las cadenas de suministro. Todo ello es cierto, en medio de una guerra comercial mundial que se está recrudeciendo y perjudicando a las principales exportaciones británicas. Pero ese diagnóstico es incompleto. La verdad es que la industria automovilística británica se ve afectada por una combinación de reajustes geopolíticos y errores del Gobierno.
La industria automovilística se ha convertido en el frente de una nueva guerra comercial. Washington ya ha tomado medidas agresivas para proteger a sus propias empresas: la Ley de Reducción de la Inflación ofrece enormes subvenciones para los vehículos eléctricos y las baterías fabricados en Estados Unidos, un intento descarado de llevar la producción al país, y algo que se convirtió en un punto álgido de tensión en la negociación de Trump con la UE en el último acuerdo comercial. En cuanto a la producción, la ley ha invertido miles de millones en la industria manufacturera estadounidense: la inversión en plantas de vehículos eléctricos y baterías alcanzó alrededor de 11 000 millones de dólares por trimestre en 2024.
Las repercusiones se han extendido por todo el mundo a raíz de la iniciativa de Estados Unidos: Europa, ante la avalancha de vehículos eléctricos chinos baratos, ha impuesto aranceles de hasta el 35 % tras una investigación antisubvenciones. Las conversaciones incluso han derivado en un sistema de precios mínimos de importación en lugar de aranceles. Como era de esperar, China ha amenazado con tomar represalias contra las marcas de lujo europeas, mientras que los expertos advierten de que los aranceles pueden ralentizar la transición ecológica de la UE al aumentar los precios.
Ya no se trata de un mercado libre: los automóviles se consideran activos estratégicos, el equivalente en el siglo XXI a la construcción naval o el acero. Quien controle las cadenas de suministro, en particular las de baterías para vehículos eléctricos y la extracción de litio, controlará no solo el futuro de la industria, sino también una importante palanca del poder nacional.
Los resultados son visibles. En julio de 2025, las ventas de Tesla en el Reino Unido se desplomaron casi un 60 %, mientras que las entregas del gigante chino BYD se cuadruplicaron. Europa respondió hablando de nuevos aranceles. Gran Bretaña no hizo nada. En esta contienda asimétrica, nuestro mercado corre el riesgo de convertirse en una sala de exposición para los productores extranjeros, subvencionando a ambas partes de la guerra comercial sin defender la nuestra.
El verdadero peligro no es simplemente que Gran Bretaña pierda fábricas, lo cual sería lamentable, sino que surgen nuevas industrias continuamente. El peligro surge si Gran Bretaña interpreta erróneamente la geopolítica del momento. Los responsables políticos dan por sentado que la globalización sigue funcionando según principios liberales, cuando en realidad la competencia industrial se ha convertido en algo abiertamente político.
Si el Gobierno sigue abordando esto como una obra moralista sobre las «obligaciones ecológicas» en lugar de como una contienda de estrategias respaldadas por el Estado, Gran Bretaña se verá superada por rivales dispuestos a jugar sucio. La ingenuidad de este Gobierno en el ámbito geopolítico ya está a la vista: solo hace falta un actor sin escrúpulos para aprovecharse de ella.
Mientras tanto, la industria automovilística británica se está viendo aplastada por el peso de la agenda Net Zero de su propio Gobierno.
La distorsión interna más evidente proviene de las propias políticas Net Zero del Gobierno. Los ministros han decretado que los coches de gasolina y diésel deben desaparecer para 2035, con cuotas que obligan a los fabricantes a vender proporciones cada vez mayores de vehículos eléctricos mucho antes de que los clientes estén preparados, una decisión impuesta por el Gobierno actual, pero tomada por su predecesor.
Sobre el papel, parece un avance. Casi uno de cada cinco coches nuevos vendidos en Gran Bretaña el año pasado era eléctrico. En junio de 2025, la cifra alcanzó brevemente el 25 %. Pero si se excluyen las compras de flotas y las subvenciones, la demanda privada es anémica. Solo alrededor de uno de cada diez vehículos eléctricos fue comprado por un hogar privado.
Para los fabricantes, la situación económica es aún más difícil. La reconversión de las fábricas para los vehículos eléctricos requiere miles de millones en inversiones. Sin embargo, las baterías, el corazón de la nueva cadena de suministro, se producen en su gran mayoría en el extranjero. China controla más del 70 % de la producción mundial, Europa está construyendo docenas de gigafábricas y Gran Bretaña solo tiene una pequeña instalación. No es de extrañar que BMW decidiera que Oxford no era el lugar adecuado para fabricar el futuro Mini, obligado por las presiones que ejerció su propio gobierno.
La intención puede ser loable, pero la ejecución no lo es. La política no se ajusta ni a la demanda de los consumidores ni a la capacidad industrial.
Mientras tanto, hay muy pocos incentivos reales para que los consumidores se cambien: la cobertura de la red de recarga sigue siendo irregular; los modelos eléctricos cuestan 35 000 libras o más; y los consumidores ya pagan las facturas de energía más altas de Europa. El mercado está siendo empujado en una dirección por los ministros y en otra por la realidad.
Ya hemos pasado por esto antes. Después de la guerra y hasta finales de la década de 1970, en el erróneamente denominado «consenso de posguerra», los gobiernos intentaron microgestionar el futuro de la industria automovilística mediante subvenciones, juntas de planificación y nacionalizaciones. El resultado no fue nada sorprendente: los coches británicos y sus fabricantes eran conocidos por su mala calidad, el colapso de la producción y, finalmente, su irrelevancia.
El riesgo ahora es que el objetivo de cero emisiones netas se convierta en otra forma de extralimitación, con gobiernos que intentan imponer una transformación industrial sin que se den las condiciones necesarias. Es posible que se necesiten tecnologías más limpias, y la industria automovilística ya ha logrado grandes avances en este sentido. La ironía es que Gran Bretaña cuenta con el talento y los conocimientos técnicos necesarios para llevarlas a cabo, pero cuando el Estado insiste en plazos y cuotas sin invertir en la cadena de suministro ni proteger a los productores de la competencia desleal, el resultado es previsible: el declive.
Gran Bretaña podría trazar un rumbo más inteligente. Eso significa reducir los costes energéticos para la industria, reformar la planificación para que se puedan construir rápidamente fábricas de baterías y garantizar que las normas sean competitivas en lugar de punitivas. Antes de todo esto, significa reconocer que el camino hacia la prosperidad pasa por quitar al gobierno de en medio.
Sin embargo, lo más importante es reconocer que la industria automovilística es ahora una competición geopolítica. Estados Unidos, la Unión Europea y China lo entienden.
El declive de la fabricación de automóviles británica no es solo una cuestión económica. Estas fábricas forman parte de nuestro ADN cultural. El Mini no es solo un coche, es un símbolo de la propia Gran Bretaña. Pequeño, ingenioso, elegante y obstinadamente práctico. Perderlo por culpa del dogma del «cero emisiones» es un acto de autolesión nacional y una pérdida de prestigio.
El cierre de Oxford no es un golpe aislado. Es una advertencia. Podemos aprender de nuestra propia historia y elaborar políticas basadas en la realidad industrial, o podemos seguir escribiendo el obituario de la industria manufacturera británica.
Porque si Gran Bretaña sigue por el camino actual, la historia del Mini puede convertirse en la historia de toda la industria: antes líder mundial, ahora subcontratada y pronto extinta.
