Un triunfo del capitalismo.
Existen dos verdades extraordinarias sobre el Puente de Brooklyn.
La primera es que su construcción fue una de las hazañas heroicas del capitalismo estadounidense del siglo XIX; la segunda es que fue la epopeya personal de John Roebling y su familia. La construcción del puente fue comparable a la instalación del cable telegráfico transatlántico por parte de Cyrus Fields, al aprovechamiento de la energía eléctrica por Thomas Edison, a la construcción financiada con fondos privados del Great Northern Railroad por James J. Hill, y a numerosos otros logros notables.
Fue el ingeniero John Roebling quien, frustrado un día de invierno por los retrasos ocasionados por el hielo al cruzar el río East entre Manhattan y Brooklyn, concibió la idea de un enorme puente colgante que salvara esa distancia.
Roebling (1806-1869) emigró de Alemania a los EE. UU. en 1831, en busca de mayor libertad que la que había en su tierra natal. Según el historiador David McCullough en The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge, Roebling era un hombre que no se amilanaba ni ante los obstáculos más imponentes. Era un brillante empresario: un millonario hecho a sí mismo a mediados del siglo XIX gracias a las ganancias de su fábrica de cable de alambre en Nueva Jersey.
McCullough escribe de él: “En toda su vida laboral, a John Roebling nunca se le conoció tomarse un día libre… nunca se le conoció rendirse ni darse por vencido… la enfermedad la consideraba una ofensa moral y la combatía con la misma intensa severidad que aplicaba a todo lo demás…” Era también un inventor, además de ingeniero, que había diseñado cada aparato de su fábrica. Tenía una confianza indomable en su propia capacidad, la convicción de que “ninguna fuerza de las circunstancias podía desviarlo de llevar a efecto un proyecto una vez madurado en su mente”. En cierta ocasión, durante la Guerra Civil, fue convocado a Washington, D. C., por el general John Frémont, el famoso ‘Pathfinder’ que había explorado gran parte de las montañas del oeste americano en la década de 1840. El ilustre general estaba ocupado, pero Roebling no era hombre de esperar. Escribió una nota al dorso de su tarjeta de visita y la hizo pasar a Frémont: “Señor, me está haciendo esperar. John Roebling no tiene tiempo que perder esperando a ningún hombre.”
Era representativo de la desbordante confianza del siglo XIX americano —de una nación joven que abolió la esclavitud, domó un continente, pronto desarrollaría la electricidad, los automóviles y la aviación, y daba vida a la fanfarrona frase del Yanqui de Connecticut de Mark Twain: “Yo podía fabricar cualquier cosa que alguien quisiera… y si no existía ningún método nuevo para hacer algo, yo podía inventarlo…”
El Puente de Brooklyn —el Gran Puente, como se le conocía entonces— sería tan heroico como su diseñador.
En los años de su construcción, entre 1869 y 1883, nunca se había levantado un puente colgante de esa longitud. Era la mitad más largo que el puente de Cincinnati de Roebling sobre el río Ohio, y casi el doble del famoso puente de Thomas Telford sobre el estrecho de Menai, en Gales.
El problema se complicaba aún más porque el río East —el estrecho que separa las dos ciudades en expansión de Nueva York y Brooklyn— era una de las vías fluviales más transitadas del bullicioso puerto neoyorquino. Por consiguiente, el Gran Puente tenía que ser alto, además de largo, para dar cabida al intenso tráfico marítimo. Es más, Roebling comprendió que su puente tenía que ser lo suficientemente sólido como para soportar un peso de tráfico inimaginable: peatones, carros tirados por caballos o posibles trenes de cercanías (y eventualmente automóviles y camiones). Esto significaba que los cimientos de las torres debían ser colocados a gran profundidad bajo el lecho del río, un serio problema de ingeniería cuya solución dio pie al descubrimiento de la debilitante “enfermedad del cajón” (también conocida como “enfermedad de la descompresión”), resultado de experimentar una descompresión rápida.
Pero ¿por qué construir el Gran Puente en primer lugar? Brooklyn era entonces una ciudad independiente y en crecimiento, pero ¿por qué invertir millones de dólares y años de esfuerzo en un enorme proyecto para unir dos ciudades, cuando esos recursos podrían haberse destinado productivamente a otros fines?
La razón fundamental era el comercio. Nueva York, con su magnífico puerto, se había convertido en el centro comercial de los Estados Unidos y en uno de los principales ejes del comercio mundial. J.P. Morgan y otros gigantes del capital transformarían pronto Wall Street en el centro financiero del mundo; Thomas Edison estaba a punto de electrificar la ciudad de Nueva York; titanes de la industria como Andrew Carnegie y John D. Rockefeller instalarían pronto allí sus sedes corporativas; y un bosque de rascacielos imponentes —el icónico horizonte de la ciudad de Nueva York, compuesto en su mayoría por edificios de oficinas— se levantaría poco después.
La gran ciudad crecía hacia el este, cruzando el río hacia Brooklyn. Muchos residentes de Brooklyn trabajaban en Manhattan; gran parte de las mercancías descargadas en el puerto neoyorquino se enviaban a Brooklyn; se necesitaba un transporte más rápido, más barato y más fiable en los fríos inviernos neoyorquinos que el que ofrecían los ferris. Las dos ciudades en auge separadas por el río East quedarían unidas por el Gran Puente.
El Puente de Brooklyn fue también la epopeya personal de la familia Roebling. John Roebling, impulsado por el deseo de verlo construido, pasó varios años negociando con empresarios, políticos e ingenieros la obtención de financiamiento, derechos legales y respaldo profesional. En 1869 estaba listo para comenzar la construcción.
Pero el 28 de junio, mientras se encontraba al pie de un muelle del río East estudiando la ubicación del puente, un ferri que llegaba le aplastó el pie. Le amputaron los dedos del pie; murió de tétanos varias semanas después.
El proyecto fue asumido por su hijo, Washington Roebling, ingeniero de formación. El joven Roebling supervisó la construcción con pericia; era conocedor y valiente; pasó mucho tiempo trabajando en el aire comprimido de los cajones bajo el río East y tuvo que hacer frente a un incendio en uno de ellos.
Pero en la primavera de 1872, tras pasar horas en las cámaras de aire comprimido del cajón de Manhattan, ascendió demasiado rápidamente y fue víctima de un grave caso de enfermedad del cajón, que lo dejó parcialmente paralizado y postrado en cama durante años, capaz únicamente de observar el proyecto a través de un telescopio desde su dormitorio.
Fue entonces cuando su esposa, Emily Warren Roebling, tomó las riendas. Emily no tenía formación formal en ingeniería, pero era excepcionalmente inteligente y había aprendido tanto de su marido como de su suegro. Durante años fue el enlace entre su esposo y los supervisores de la construcción, por lo que es posible que incluso haya añadido sus propias recomendaciones; pero lo cierto es que supervisó meticulosa y expertamente el trabajo y llevó a término el arduo proyecto que tanto le había costado a su familia.
En 1883, el Gran Puente fue abierto al público. Hoy, 143 años después, entre 125.000 y 144.000 vehículos cruzan diariamente el Puente de Brooklyn. Como señala McCullough: “con un mantenimiento normal, aseguran los ingenieros, el puente durará otros cien años. Si se reemplazan piezas de vez en cuando… entonces, «en lo que a nosotros respecta, durará para siempre»”.
El desbordante optimismo y el espíritu emprendedor de la heroica era capitalista de América impregnaban el espíritu de Roebling. Se transmitieron a los miembros de su familia. Quedaron grabados en su puente. Si pudiéramos recuperar ese espíritu hoy, podríamos esperar logros aún mayores.
