Los coches voladores habrían llegado hace décadas si su regulación fuera diferente.
Los coches voladores se utilizan como sinécdoque de todos los sueños de ciencia ficción del siglo XX que nunca se hicieron realidad. Pero no deberían agruparse con las ciudades lunares o las esferas de Dyson. Hace décadas que podrían existir aviones privados punto a punto tan baratos como un Chevy Tahoe. Deberíamos tenerlos ya y podríamos tenerlos pronto con unos pocos cambios normativos.
Muchos descartan de plano la idea de los coches voladores como ciencia ficción imposible, pero los aviones pequeños, privados, de punto a punto son tecnológicamente posibles y lo han sido durante casi 100 años. He aquí un prototipo, el Pitcairn Autogiro de 1935, que realiza un aterrizaje casi vertical en el National Mall, rodeado de una multitud, y luego se dirige a la Oficina de Comercio Aéreo, calle abajo. La física y la ingeniería fundamentales de los coches voladores no eran un obstáculo a principios del siglo XX, y ciertamente no lo son ahora, como demuestran los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) como los fabricados por Beta o Joby.
Un prototipo funcional es una cosa, pero las limitaciones económicas son más duras. Carl Benz inventó el primer coche reconocible en 1885, pero su impacto fue relativamente pequeño hasta que Ford empezó a fabricar en serie el Modelo T 40 años después. También en este caso, el coche volador podría haber triunfado. La fabricación de aviones siguió una curva ascendente exponencial desde los años 40 hasta finales de los 70, similar a la que había seguido la fabricación de automóviles 20 años antes. En 1979, se fabricaron 18.000 aviones de aviación general, frente a los menos de 4.000 de 1950. Un estudio de viabilidad de Ford Motors sobre el potencial de mercado del Aerocar de MoultonTaylor -uno de los primeros coches voladores prácticos- estimaba una producción y unas ventas probables de 25.000 unidades al año. En 1980, un modelo básico de Cessna costaba unos 20.000 dólares. Si ese precio nominal hubiera seguido la inflación general, hoy rondaría los 80.000 dólares. Los aspectos económicos de la oferta de coches voladores eran superables y estaban en el buen camino hacia una fabricación en serie asequible.
La economía de la demanda tampoco era un problema. Más allá de cumplir el antiguo sueño humano de volar, los aviones privados de punto a punto tienen un gran valor económico. Hay más de 15.000 vuelos al año entre Los Ángeles y Las Vegas, con millones de pasajeros que generan miles de millones de dólares en ingresos. A poco más de 200 millas, está dentro del alcance de los pequeños aviones privados, junto con varias de las otras rutas aéreas nacionales más transitadas, como Los Ángeles a San Francisco, Honolulu a Kahului, Atlanta a Orlando y Nueva York a Boston. Los aviones privados de punto a punto pueden volar estas rutas sin las colas de seguridad ni el problema de la última milla.
Quizá la forma más fácil de entender el potencial económico de los aviones privados punto a punto sea imaginar que tenemos el mercado laboral de Manhattan y el mercado inmobiliario de Allentown. Mantener los altos salarios de NYC sin pagar los elevados costes puede aumentar fácilmente los ingresos en varias decenas de miles de dólares al año. Ampliar el radio efectivo de las ciudades, agilizar los desplazamientos interurbanos y ofrecer acceso al placer inherente del vuelo justificaría sobradamente el precio de un coche de lujo para muchos estadounidenses.
A pesar de las docenas de prototipos fabricados con éxito en los últimos 100 años, el impulso inicial de la fabricación en serie y la clara demanda de la aeronave, los coches voladores nunca llegaron a materializarse y la industria de la aviación privada en general se hundió hasta niveles de producción tan bajos como los de las primeras décadas de la invención del avión.
Crédito de la imagen: Kamala I. Shetty y R. John Hansman
Esta enorme brecha en la fabricación de aviones pequeños necesita una explicación. La congestión del tráfico aéreo, el mayor nivel de cualificación para volar y los precios de la energía son limitaciones reales que habrían dificultado que la aviación privada creciera tan rápido como lo hicieron los automóviles, pero no pueden explicar una tasa de producción moderna 30 veces inferior a la de los años setenta.
La reglamentación extraordinariamente estricta de las aeronaves por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) es la explicación más clara de la ausencia de coches voladores y del declive de la fabricación de aviones en general. Hay miles de páginas de normas meticulosas que regulan todo el ciclo de vida de un avión, pero algunas destacan como enormes generadoras de costes.
Una de ellas es la formación de pilotos, para la que la FAA exige 1.500 horas de formación de instructores, frente a las 250 de la mayoría de los países desarrollados. Incluso los grados inferiores de la licencia de piloto pueden costar varias decenas de miles de dólares. Otra es la estricta responsabilidad que se aplica a las aeronaves. La explosión nacional de demandas por responsabilidad civil en EE.UU. durante los años 60 y 70 afectó especialmente a los fabricantes de aeronaves. Las primas del seguro de responsabilidad civil del sector aumentaron casi diez veces, de 24 a 210 millones de dólares, de 1978 a 1980. También hay requisitos estrictos para las aprobaciones de mantenimiento en todas las aeronaves de aviación general después de cada 100 horas de vuelo. Los procedimientos requeridos para este mantenimiento y las certificaciones exigidas a la persona que lo realiza también abarcan docenas de densas páginas en el Código de Reglamentos Federales (CFR).
Hay muchas otras regulaciones costosas e innecesarias para las aeronaves que seguramente han frenado su desarrollo; pero ninguna de ellas puede explicar plenamente el fracaso de los coches voladores. La sección del CFR dedicada a los requisitos de seguridad de los coches es más larga que la de los aviones de aviación general, y esas normas no son menos meticulosas en general.
Con mucho, la parte más costosa de la normativa de la FAA no es ninguna norma concreta impuesta a la formación de pilotos, la responsabilidad o la seguridad de las aeronaves, sino un ligero cambio en el tiempo gramatical de todas estas normas. El Departamento de Transporte (DOT) establece estrictos requisitos de seguridad para los automóviles, pero los fabricantes pueden lanzar nuevos diseños sin que el DOT firme primero que se han cumplido todos los requisitos. La ley se aplica a posteriori, y el gobierno impone retiradas y multas cuando los fabricantes la incumplen.
En cambio, la FAA aplica todas sus normas de seguridad ex ante. Antes de que los fabricantes de aviones puedan hacer nada con un diseño, tienen que obtener el visto bueno de la FAA, lo que puede llevar más de una década. Este enfoque regulador también hace que la FAA sea mucho más reacia al riesgo, ya que cualquier problema con un avión después de su lanzamiento se achaca a que la FAA no lo detectó. Con la aplicación a posteriori, se culparía a las empresas que no cumplieran la ley, y se recompensaría a la FAA, por aplicar la retirada.
Esta sutil diferencia en el orden de aplicación de la ley es la principal causa del estancamiento del diseño y la fabricación de aviones.
En cierto modo, este es un mensaje optimista, ya que ilumina un compromiso político atractivo: mantener todas las normas de seguridad de los aviones exactamente como están, pero hacer cumplir estas normas como se hacen cumplir con los coches, es decir, a través de la vigilancia posterior a la comercialización, la retirada y el castigo. Este pequeño cambio revitalizaría el sector de la aviación general, devolviéndole la tendencia exponencial al alza que perdió hace 50 años.
La reanudación del interés y la innovación en la fabricación de aviones pequeños conduciría rápidamente a la aparición en el mercado de aviones privados de punto a punto. Al principio serían caros y toscos, como los primeros coches de los años treinta. Pero la competencia y las mejoras graduales nos llevarían rápidamente al sueño de los Jetsons del siglo XX que deberíamos haber hecho realidad hace décadas.
Los coches voladores están a nuestro alcance; sólo tenemos que estirar la mano y cogerlos.