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miércoles, abril 24, 2024

Comienza la retirada federal de los coches de gasolina

No te equivoques, esto tendrá un impacto económico significativo.

Crédito de la imagen: Andreas Riedelmeier - Pixabay

El gobierno de Biden acaba de lanzar una nueva normativa sobre emisiones que, según el New York Times, «transformará el mercado automovilístico estadounidense».

En lo que el periódico calificó de «una de las normativas climáticas más importantes de la historia del país», la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) obliga a que la mayoría de los turismos nuevos que se vendan en Estados Unidos sean híbridos o eléctricos para 2032.

El gobierno de Biden y los defensores de esta política argumentan que la normativa de la EPA «no es una prohibición» de los coches de gas, ya que no se prohíbe a los fabricantes de automóviles fabricar vehículos de gas. En cambio, los fabricantes de automóviles están obligados a cumplir un «límite medio de emisiones» impuesto por el gobierno en toda su gama de vehículos, para obligarles a producir más vehículos eléctricos y menos coches de gas.

Se trata de una astuta treta que permite al gobierno de Biden utilizar su poder regulador para obligar a los fabricantes de automóviles a abandonar los vehículos de gasolina, negando al mismo tiempo que los estén prohibiendo.

Se llame como se llame la normativa, su objetivo está claro.

«No se equivoquen», señalaba el Wall Street Journal. «Se trata de una retirada forzosa de los coches de gas».

Esto podría ser música para los oídos de aquellos que ven los combustibles fósiles como el mal, pero la economía y la historia sugieren que el plan de la Casa Blanca para obligar a los estadounidenses a abandonar los coches de gas podría ser un desastre.

¿Qué frena la adopción del VE?

Una de las principales razones por las que la Casa Blanca está forzando esta «transformación del mercado automovilístico estadounidense» es que los estadounidenses no están adoptando voluntariamente los VE con la rapidez suficiente para satisfacer a la Casa Blanca.

Aunque los estadounidenses compraron más de un millón de vehículos eléctricos el año pasado, esta cifra sigue representando menos del 8% de las ventas totales de vehículos en Estados Unidos. El objetivo actual del Gobierno es del 56%. (Si la Casa Blanca se tomara en serio la aceleración de esta transición, podría plantearse eliminar el arancel del 25% que grava los coches fabricados en China -que representa alrededor del 60% de las ventas mundiales de VE-, pero eso sería demasiado fácil).

A pesar de las subvenciones masivas que animan a los consumidores a comprar vehículos eléctricos, los estadounidenses no los han adquirido con la rapidez prevista, lo que ha llevado a las empresas automovilísticas a echar el freno. Ford anunció recientemente que iba a reducir a la mitad la producción de su vehículo eléctrico más popular, el F-150 Lightning. General Motors, el mayor fabricante estadounidense, y Toyota, el segundo, siguieron su ejemplo y anunciaron reducciones significativas de la producción de vehículos eléctricos.

La escasa demanda de vehículos eléctricos tiene sin duda varias causas, pero la BBC identificó algunas razones principales, dos de las cuales aparecen una y otra vez en las encuestas de consumidores: el precio y la fiabilidad de la recarga.

El F-150 Lightning de Ford cuesta a partir de 50 000 dólares. Su popular Mach-e empieza en 40 000 dólares, y eso después de una reciente rebaja de 8 100 dólares. El VE más vendido de GM, el LYRIQ, cuesta a partir de 59 000 dólares. De media, los VE se venden por unos 5 000 dólares más que los coches de gasolina similares. Y los precios de los VE están subiendo, no bajando, señalan los investigadores

«En 2011, el precio ajustado a la inflación de un VE nuevo se acercaba a los 44 000 dólares. En 2022, ese precio había subido a más de 66.000 dólares”, dijo Ashley Nunes, investigadora asociada de la Facultad de Derecho de Harvard, en su testimonio ante el Congreso en 2023.

El segundo problema es que los estadounidenses tienen serias dudas sobre cómo cargarán sus VE. Una encuesta realizada en 2023 por Associated Press-NORC Center for Public Affairs Research y el Energy Policy Institute de la Universidad de Chicago reveló que el 77% de los encuestados citó la preocupación por las estaciones de carga como motivo para no comprar un VE.

No se trata de una preocupación irracional.

Cuando los estadounidenses conducen sus coches de gasolina, no les preocupa dónde repostarán cuando se agote el combustible. Las gasolineras abundan en Estados Unidos y son fáciles de encontrar. Otra cosa son las estaciones de carga.

Bloomberg informó el año pasado de que, a pesar del crecimiento constante en los últimos años de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos, sólo hay una estación de recarga rápida de vehículos eléctricos en EE.UU. por cada 16 gasolineras. 

Los esfuerzos federales para ampliar la infraestructura de recarga, incluidos 7 500 millones de dólares en nuevos gastos para construir medio millón de estaciones, han sido vergonzosamente lentos.

Subvencionar los VE con los beneficios de los coches de gasolina

Dado que los estadounidenses no están adoptando voluntariamente los vehículos eléctricos tan rápido como al Gobierno le gustaría, la EPA está tratando de acelerar la transición. La medida podría ser desastrosa.

Como señala el Journal, Ford perdió el año pasado casi 5.000 millones de dólares en su negocio de vehículos eléctricos. Aún así, la empresa consiguió generar un beneficio de 4.300 millones de dólares en 2023. No hace falta ser un genio de las matemáticas para deducir cómo sucedió esto.

«Las empresas [automovilísticas] están subvencionando en gran medida los vehículos eléctricos con los beneficios de los coches de gasolina», señala el Journal.

Obligar a las empresas automovilísticas a ampliar la producción de sus líneas de productos menos rentables a expensas de las más rentables es una locura económica. Recuerda a las políticas agrícolas colectivistas de la Unión Soviética, donde los planificadores centrales adoptaron los peores métodos agrícolas.

Aunque la colectivización de las granjas llevada a cabo por Stalin en 1929 fue un fracaso masivo que provocó la muerte de millones de personas, la agricultura en la URSS continuó, por supuesto, durante su vida y después de ella. Pero surgieron dos sectores distintos: un minúsculo sector privado que produjo una cosecha abundante de alimentos, y un enorme sector colectivizado que produjo muy poco.

El difunto economista James D. Gwartney (1940-2024) explicó que las familias que vivían en colectividades en la URSS podían cultivar pequeñas parcelas privadas (no más de un acre) y vender sus productos en un mercado mayoritariamente libre. 

Los historiadores señalan que en la década de 1960 estas minúsculas granjas privadas, que representaban sólo el 3% de la tierra sembrada en la URSS, producían el 66% de sus huevos, el 64% de las patatas, el 43% de sus verduras, el 40% de la carne y el 39% de la leche.

Gwartney y el economista Richard Lyndell Stroup señalan que, en 1980, las explotaciones privadas representaban sólo el 1% de la superficie sembrada de la URSS, pero una cuarta parte de su producción agrícola.

«¡La productividad por acre en las parcelas privadas era aproximadamente 33 veces superior a la de las tierras cultivadas colectivamente!», escribieron.

En una economía de libre mercado, se habría permitido a los agricultores de la Unión Soviética orientarse hacia la producción privada, del mismo modo que hoy se permitiría a los fabricantes de automóviles estadounidenses abandonar los vehículos eléctricos hasta que la industria fuera más rentable.

Pero… ¿el medio ambiente?

Es probable que los partidarios de la política de Biden respondan que no tenemos más remedio que pasar a los vehículos eléctricos debido al cambio climático. Este argumento plantea varios problemas.

Para empezar, los vehículos eléctricos no son la panacea ecológica que parecen ser. En realidad, los vehículos eléctricos requieren una enorme cantidad de energía y de explotación minera. Para construir una sola batería hay que extraer una media de medio millón de kilos de roca y minerales. Los vehículos eléctricos requieren mucha más energía y contaminan mucho más que los automóviles de gasolina.

«Es cierto que la producción de un BEV (vehículo eléctrico de batería) contamina más que la de su homólogo de gasolina», admitía el New York Times en un artículo de 2022 titulado «Los VE empiezan con una mayor huella de carbono. Pero eso no dura».

Si no sabía que los VE contaminan más que los coches de gasolina, no se avergüence: pocos lo saben. Es uno de los secretos sucios de los VE: parten de una enorme huella de carbono. En una cumbre sobre el clima celebrada hace unos años, Volvo señaló que su C40 Recharge tenía que recorrer unos 70.000 kilómetros para que su huella de carbono total fuera menor que la de la versión de gasolina.

Como dice el Times, la huella de los vehículos eléctricos se reduce con el tiempo. Pero no tan rápido como muchos piensan. Una de las principales razones es que la mayor parte de la electricidad producida en EE.UU. procede de… lo has adivinado… combustibles fósiles. Como señala la Administración de Información Energética, los combustibles fósiles generan alrededor del 60% de la electricidad en EE.UU., lo que significa que la mayoría de las personas que cargan sus VE están utilizando electricidad generada a partir de combustibles fósiles.

La reducción de esa huella de carbono también se ve agravada por el hecho de que la gente tiende a acumular menos kilómetros con los VE que con los vehículos de gasolina, lo que hace más difícil compensar la gran huella de carbono en el lado de la producción.

«[Nuestros] datos muestran que los vehículos eléctricos se conducen considerablemente menos en promedio que los vehículos de gasolina y diésel», señalaron investigadores de la Escuela de Negocios Haas de la Universidad de California en Berkeley en un estudio de 2019. «En la muestra completa, los vehículos eléctricos se conducen un promedio de 7,000 millas por año, en comparación con 10,200 para los vehículos de gasolina y diésel».

Todo esto ayuda a explicar por qué un análisis del Wall Street Journal de 2023 encontró que cambiar todos los vehículos personales de Estados Unidos a la energía eléctrica apenas haría mella en las emisiones globales de CO2, reduciéndolas en menos del 0,2 por ciento.

¿Quién elige?

Obligar a los fabricantes de automóviles estadounidenses a ampliar sus líneas menos rentables es una medida económica retrógrada. Pone en peligro a los fabricantes de automóviles, por no hablar de sus trabajadores y accionistas.

Los mayores beneficios que obtienen los fabricantes de automóviles con los vehículos de gasolina no son un accidente. Es una señal de que los consumidores los prefieren a los precios que se ofrecen, y hacer caso a los consumidores es lo que separa al capitalismo de los fracasados sistemas colectivistas del pasado.

El economista austriaco Ludwig von Mises explicaba que, en una economía de libre mercado, son los consumidores quienes, en última instancia, llevan la voz cantante, no el Estado ni las empresas. Esta idea se conoce como soberanía del consumidor.

«Los verdaderos jefes [en el capitalismo] son los consumidores», escribió Mises en Burocracia. «Ellos, con sus compras y con su abstención de comprar, deciden quién debe poseer el capital y dirigir las fábricas. Determinan qué debe producirse y en qué cantidad y calidad».

La verdadera cuestión no es qué es mejor, si los coches de gasolina o los eléctricos. Se trata de quién elige.

Al permitir que reguladores no electos decidan qué tipo de coches se fabrican en lugar de los consumidores, Estados Unidos está cruzando una línea ominosa. 

Este tipo de planificación centralizada fracasó estrepitosamente en el siglo XX. No espere que esta vez sea diferente.

Este artículo apareció originalmente en el Daily Economy de la AIER.


  • Jonathan Miltimore es Estratega Creativo Senior de FEE.org en la Fundación para la Educación Económica.